Dicas para evitar engavetamentos

Vejam essa matéria do Correio Web (clique aqui para ver a matéria na íntegra):

"Engavetamento de 11 carros é registrado na pista Sul da Estrutural

Ninguém ficou ferido. A Companhia de Polícia Rodoviária não soube informar as causas do engavetamento

Publicação: 29/08/2013 11:22 Atualização: 29/08/2013 11:35

Onze carros se envolveram em um engavetamento na pista Sul da via Estrutural na manhã desta quinta-feira (29/8). De acordo com a Companhia de Polícia Rodoviária (CPRv), o acidente ocorreu por volta das 10h30 no KM 5, próximo à Cidade do Automóvel.

Os veículos foram para o acostamento e o acidente não prejudica o trânsito, mas curiosos reduzem a velocidade para olhar os carros parados. Ninguém ficou ferido e os serviços de emergência não precisaram ser acionados. A CPRv não soube informar a causa do engavetamento.

Acidente na EPTG

Mais cedo, cinco carros se envolveram em um acidente na ETPG, na altura da residência oficial do governador, por volta das 7h. Um comboio descaracterizado da Polícia Civil transitava pela faixa expressa de ônibus quando outro carro entrou na faixa e atingiu um dos carros do comboio. Duas pessoas ficaram feridas".

Hoje eu vim de carro de Águas Claras para o Plano Piloto e presenciei as consequências desse acidente na EPTG. Como informado, o acidente ocorreu nesta manhã em frente à Residencia Oficial do Governador, sentido Plano Piloto. O engarrafamento se estendeu nas vias expressa e marginal, gerando lentidão desde a saída de Águas Claras (balão da UNIEURO e Av. Castanheiras).

Ainda bem que não houve vítimas fatais (ou gravemente feridas) nesses dois acidentes. 

Mesmos esses tipos de acidentes, sem vítimas graves ou fatais, provocam um impacto muito negativo na dinâmica da nossa cidade. São diversas as consequências, desde atrasos dos trabalhadores aos seus serviços até problemas de saúde ocasionados pelo estresse rotineiro.

O Correio Web também publicou uma matéria sobre os problemas ocasionados sobre os acidentes. Veja a matéria clicando aqui. Também já comentamos neste blog sobre questões relacionadas aos acidentes, no qual abordamos os 4 tipos de falhas que provocam os acidentes (Não viu? Clique aqui!).

O grande volume de veículos nas ruas potencializa a ocorrência de acidentes. Os engavetamentos, por exemplo, possui um vinculo direto com o elevado número de carros que trafegam muito próximos uns dos outros.  A matéria apresentada hoje dos 11 carros envolvidos no engavetamento é um exemplo disso. Já imaginaram o tamanho do prejuízo deste acidente? E não digo apenas o prejuízo dos veículos danificados, mas também os aborrecimentos em ter que aguardar perícia, prestar informações, desmarcar compromissos, etc. Além disso, há também as deseconomias geradas com o atraso nas viagens de todos os usuários que passaram por ali naquele período.

Para evitar acidentes (em especial engavetamentos), é importante seguir alguns bons costumes (que na essência é observar o disposto no Código de Trânsito): 

• Estar atento: atenção do condutor deve estar voltada exclusivamente ao trânsito;
• Estar atento mais uma vez: nada de usar celular ou equipamentos que possam desviar a atenção;
• Estar atento outra vez: nada de pegar objetos que estejam no assoalho do carro, no banco (muito menos no banco de trás), se for preciso, pare o veículo em lugar seguro e arrume seus objetos;
• Estar sóbrio: nada de bebida alcoólica (nem precisava citar esta, não é?) e nada de dirigir com sono; 
• Manter distância segura do veículo da frente; 
• Reparar se o veículo da frente está com as luzes de freio funcionando (há muito dono de carro que não está nem aí com o correto funcionamento de seu carro);
• Observar se o condutor que vem atrás mantém uma distância segura (se ele viver "na cola", é preferível se afastar dele, pois ele é um potencial causador de acidentes); e,
• Verificar a qualidade dos freios do seu veículo (faça manutenções regularmente).

É isso aí pessoal! Grande abraço!

Doce Mobilidade

Prezados(as),

Transcrevo um texto muito interessante que recebi do meu amigo Cláudio Oliveira da Silva, no qual ele apresenta uma visão diferenciada do que estamos habituados a ver em nossa cidade. Vamos repensar nossos espaços urbanos! Vale a leitura! Abraços!

"BICICLETAS, PEDESTRES E PESSOAS COM DEFICIÊNCIA: MOBILIDADE DOCE.

Claudio Oliveira da Silva

RESUMO

Mobilidade doce fica aqui entendida como aquela caracterizada pelo baixo impacto ambiental com ganhos para a cidade enquanto espaço de vitalidade e sociabilidade. Não se trata de usar um novo termo por si, mas tão somente de chamar atenção para uma abordagem de mobilidade urbana ainda mal solucionada.

O principal aspecto da mobilidade doce é o desempenho da velocidade que associada à nossa condição de indivíduos dotados de cabeça, tronco e membros nos direciona aos meios de transportes não motorizados como o a pé, bicicletas, e pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.

Nenhum dos modos não motorizados de transporte pode ser vislumbrado como solução única. Sua abordagem comparada permite agregar a requalificação dos espaços urbanos. Sua abordagem integrada a transportes de maior capacidade ou outros adaptados à situação de compartilhamento, menor emissão de poluentes e adequação ao entorno, permite agregar a requalificação de espaços urbanos e regionais.

Em 2010, dos municípios que integram o Sistema de Informações da Mobilidade da ANTP, naqueles com população entre 250 e 500 mil habitantes 46,25% de todas as viagens são realizadas a pé e de bicicleta. Nos municípios com população entre 500 mil e 1 milhão esse percentual passa a ser 42,35%. Somando a isso o percentual de 23,9% da população brasileira que apresenta algum tipo de deficiência, IBGE. Tais dimensões revelam a responsabilidade que há implícita nas abordagens recentes e intervenções urbanas.

Dentre os principais requisitos da mobilidade por bicicletas estão (i) entender que a solução de infraestrutura não está somente em implantação de ciclovias; (ii) reconhecer onde e como se localizam as demandas; e (iii) promover a integração com os demais modos de transporte para uma acessibilidade mais ampla.

Dentre os principais requisitos da mobilidade para pessoas com deficiência estão (i) reconhecer a acessibilidade universal como direito humano; (ii) utilizar as técnicas de maneira adequada e dar respostas corretas aos diferentes tipos de deficiência; e (iii) aplicar a acessibilidade como princípio de projeto.

Dentre os principais requisitos de mobilidade de pedestres estão (i) acreditar que todas as viagens começam com o a pé; (ii) utilizar os raios de abrangência como critério de planejamento para localização de acesso ao transporte coletivo; (iii) tratar as ambiências urbanas através da arquitetura da paisagem, para que as calçadas sejam convidativos, e através da densidade e uso e ocupação do solo para que as cidades sejam mais vibrantes.

O principal desafio nesse momento é tornar a mobilidade doce prioridade na agenda política e inverter recursos significativos para sua implementação. Sabemos, no entanto, que não é uma tarefa fácil diante do histórico de opções tomadas no nosso país e da escassez de recursos voltados a essa finalidade. O Programa de Aceleração do Crescimento se apresenta como oportunidade."

Fator cultural nas soluções de mobilidade urbana

Neste fim de semana passado, eu tive a oportunidade de conhecer o Prof. Sandro, líder de movimento negro, que defende, entre outras, questões relacionadas à infraestrutura em comunidades negras. Dizia ele que os brasileiros são muito influenciados pelas culturas européia e americana, no qual naturalmente nos levam a pensar em soluções dadas naqueles países para equacionar nossos problemas.

Essa conversa me fez refletir sobre o assunto. No campo da mobilidade urbana, por exemplo, diversas soluções adotadas por nós são provenientes de êxitos em países como França, Inglaterra, Alemanha e Estados Unidos. Podemos citar exemplos: as autopistas americanas e o transporte sobre trilhos dos franceses.

O Brasil absorve aprendizados até mesmo de alguns países asiáticos como o Japão e, recentemente, determinadas tecnologias chinesas e coreanas.

Preciso aqui fazer um parênteses e registrar uma contribuição brasileira voltada ao transporte público coletivo. Trata-se do conceito de Trânsito Rápido por Ônibus que foi concebido na década de 1970 em Curitiba/PR e ganhou o mundo. Apesar de ser uma ideia brasileira, a solução é mais conhecida (inclusive no Brasil) como Bus Rapid Transit - BRT, um nome em inglês.

Porém, poucas soluções o brasileiro usa como sendo provenientes de países africanos. Eles também possuem soluções para seus deslocamentos. O Professor me lembrou do transporte não motorizado com tração animal. Trata-se de um meio bastante utilizado por brasileiros que é muitas vezes negligenciado por gestores públicos e desprezado por usuários do transporte motorizado.

Estamos vivendo as experiências de um mundo globalizado, portanto, é natural que passamos cada vez mais conhecer e adotar as soluções utilizadas em outros países. Mas, me pergunto: será sempre benéfico adotar soluções internacionais para resolver problemas similares nacionais? Tenho chegado a conclusão que não. Por mais que determinados problemas de mobilidade urbana sejam os mesmos, há uma importante variável a ser considerada no equacionamento: a cultura de cada povo.

Cada país tem sua história e sua cultura. A mobilidade urbana é um assunto multidisciplinar que envolve comportamento humano (não há como desconsiderar isso). Portanto, penso que nem sempre boas soluções dadas na Europa são as mais bem aplicadas no Brasil. São culturas distintas. Além do sangue europeu, nosso povo tem grande influência de culturas africanas (e outras). 

Assim, penso que é importante conhecer bem nossas particularidades para poder adaptar soluções provenientes de outros países. Tenho incorporado em meus discursos que as soluções de mobilidade urbana precisam ser eficazes, eficientes e efetivas. Eficaz pois as soluções precisam de fato resolver o(s) problema(s); eficientes pois as soluções precisam resolver da melhor maneira possível (custo benefício); e efetivas pois as soluções precisam refletir o que a população realmente quer.

Para concluir, quero fazer com vocês um pequeno exercício com a figura desta postagem. A figura é um mapa usado em Johanesburgo (África do Sul), que visa orientar o usuário na comunicação com o motorista por gestos, informando-o seu destino (bairro) que pretende ir. Pode ser um tanto complicado para nós, mas é o dia-a-dia daquela comunidade. 

Digamos que os governantes de Johanesburgo resolvam melhorar o sistema de transporte, incluindo o seu sistema de informações ao usuário. Se eles adotarem um sistema de comunicação usado nos metrôs londrinos (totalmente diferente do praticado na região afriacana) sem qualquer adaptação, é bem possível que gere um caos nas primeiras semanas. Com o passar do tempo, é possível que a população se adapte à nova "cultura", mas a implantação pode simplesmente não vingar. Portanto, o ideal é conhecer as soluções mundo a fora voltadas à informação ao usuário e estabelecer qual delas seria a melhor a ser adaptada a sua realidades. Após, fazer um trabalho junto aos usuários de forma a introduzi-las gradualmente.

Abraços!

Linha Expressa>> Transporte público de qualidade reduz doenças e mortes

Pessoal,

Navegando o site da nossa parceira Mobilize (acesse o site aqui), encontrei uma interessante reportagem sobre estudos que indicam que um Sistema de Transporte Público de Qualidade ajuda a combater problemas ligados à saúde pública (clique aqui para ver a reportagem na fonte). Os estudos são da Organização Mundial de Saúde - OMS. A autoria da reportagem, publicada pela Folha de São Paulo, é da Sra. Claudia Collucci. Reproduzo na íntegra:

"Mais do que reduzir a poluição e melhorar a qualidade do ar, uma rede de transporte público eficiente ajuda a combater problemas de saúde pública como acidentes de trânsito, estresse, sedentarismo e obesidade.

É o que mostra uma compilação de mais de 300 estudos mundiais realizados pela OMS (Organização Mundial da Saúde) sobre a relação entre mobilidade urbana, saúde e qualidade de vida.

Os dados foram apresentados pelo epidemiologista Carlos Dora, 58, coordenador do Departamento de Saúde Pública e Meio Ambiente da OMS, que esteve no Brasil para uma série de palestras.

Para ele, um bom sistema de transporte pode prevenir doenças não transmissíveis, como as cardiovasculares e as pulmonares, e os acidentes de tráfego, que hoje estão entre as principais causas de morte no Brasil.

Exemplo: quem usa ônibus ou metrô anda em média entre 8 e 25 minutos a mais por dia, o que é quase o tempo mínimo recomendado pela OMS para gerar grandes melhorias de saúde.

Estudos mostram que 30 minutos de atividade física intensa, como andar de bicicleta ou caminhar vigorosamente, pelo menos três vezes por semana, reduz o risco cardiovascular em 30%, além de prevenir muitos cânceres.

A falta de atividade física chega a matar mais de 3 milhões de pessoas por ano por problemas como diabetes e hipertensão arterial.

A OMS calcula que 1,2 milhão de pessoas morram em acidentes de trânsito. Nas áreas urbanas, os carros são responsáveis por até 90% da poluição do ar ambiente e por até 1,2 milhões de mortes.

'Se o cidadão tiver à disposição ônibus e metrôs eficientes e com custo acessível, aos quais possa ter acesso em calçadas e pistas cicláveis seguras, para ele vai ser mais vantajoso deixar o carro em casa.'

Acompanhe a seguir trechos da entrevista ao jornal Folha de S. Paulo.

Como o transporte pode prevenir doenças?

Carlos Dora - O número de doença e de mortes pode ser reduzido substancialmente numa cidade que adota um sistema de transportes baseado em corredores de ônibus de alta eficiência (rápidos, limpos, com boa informação para usuários), associados a espaços protegidos [contra acidentes] para pedestres e ciclistas.

Isso faz com que as pessoas optem por deixar o carro em casa. Quanto mais espaço dedicado ao transporte público eficiente e rápido, espaço para ciclistas e pedestres, menos carros, menos acidentes, menos poluição do ar, mais atividade física durante a vida diária e consequentemente mais saúde.

Quais doenças estão relacionadas hoje a um sistema de transporte ruim?

Doenças cardiovasculares, obesidade, diabetes, doenças respiratórias e cânceres, além de mortes e lesões causadas pelos acidentes.

A poluição atmosférica, por exemplo, causa mais as doenças respiratórias e cardiovasculares. O ruído constante das ruas movimentadas causa estresse.

O uso do carro individual gera falta de atividade física e, como consequência, doenças cardiovasculares e obesidade. Muito da qualidade de vida de uma grande metrópole depende de como o transporte público é organizado.Para a pessoa pegar um ônibus, precisa andar a pé ou de bicicleta até a estação.

Se a evidência de que o transporte público de qualidade possibilita que as pessoas se desloquem a pé, esse modelo deve ser levado em conta. A prevenção não está mais só nas mãos do sistema de saúde, mas nas mãos de boas políticas governamentais.

Há evidências claras relacionadas à mortalidade?

Sim, o transporte tem um custo muito alto em mortes.Em Copenhague, foi feito um estudo que acompanhou, durante 14 anos, pessoas que andavam de ônibus, a pé, de carro e de bicicleta.Quem usava bicicleta regularmente para ir ao trabalho teve redução de 30% na mortalidade total, isso depois de ajustar por outros fatores como o tabaco, a hipertensão, a atividade física para o lazer etc. Há poucos remédios ou intervenções médicas que reduzem a mortalidade total da população em 30%. Xangai fez um estudo semelhante com resultados quase iguais. Para ajudar a melhorar esse cenário, criamos na OMS um software que ajuda as pessoas a comparar o quanto se ganha em saúde (redução de mortes e invalidez) e em termos econômicos ao investir mais em infraestrutura para bicicletas e pedestres e no transporte público.

 Ônibus superlotados, inseguros e atrasados, que são uma realidade de São Paulo, também estressam as pessoas...

Certamente essas situações não fazem bem à saúde.O que sabemos é que, se o cidadão tiver à disposição ônibus e metrô eficientes e com custo acessível, é mais vantajoso deixar o carro em casa. E isso tem impacto direto na saúde pública. A prevenção de muitas doenças do século 21 [cardiovasculares, respiratórias, diabetes, obesidade etc.] pode ser lograda por medidas de transporte e também de planejamento do espaço urbano. Os governos precisam criar alternativas de transporte público de qualidade e eficiente, assim como espaço seguro para pedestre e para ciclistas. É preciso ter a noção de que ao privilegiar o carro se está desprivilegiando as demais alternativas e que isso tem um custo social.

O que fazer numa cidade já caótica como São Paulo?

O metrô é uma solução cara e de longo prazo, mas deve ser perseguida. Mas é preciso também reorganizar o espaço da superfície.

O BRT [ônibus de trânsito rápido], adotado em Curitiba (PR), tem se mostrado como uma boa alternativa, capaz de contribuir, em conjunto com outras medidas, para uma melhoria na saúde pública. E o seu custo é menor quando comparado a outros meios de transporte.

Parte de Bogotá, por exemplo, se transformou depois da adoção do sistema de BRT.

Trabalhadores chegam andando até a parada do ônibus. Há conexão com ciclovias e espaços para pedestres.

O Estado tem papel central nisso. Precisa esclarecer quais os custos e benefícios das alternativas e informar a sociedade sobre isso.

O transporte público foi o estopim dos protestos que atingiram o país. Como o sr. avalia as manifestações?

É fundamental não reduzir o debate apenas à questão das tarifas. O momento é também de discutir qualidade e a eficiência do sistema de transporte.

Por que as políticas de transporte estão tão dissociadas das de saúde pública?

Pode ser uma questão cultural. As pessoas não param para pensar nessas conexões.

Às vezes precisa de alguém, um visionário com coragem para fazer isso.

Na Europa, até anos atrás, ninguém levava a sério o uso da bicicleta como meio transporte. Agora é chique. Paris, Barcelona, Amsterdã. São várias as cidades bicicletáveis".

Grande abraço!

Decifrando a Lei da Mobilidade Urbana>> Parte 1: A Política Nacional da Mobilidade Urbana

Quando criei este blog coloquei como um dos objetivos a divulgação da Lei da Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12). A ideia não é dar aulas teóricas, mas buscar um meio de conscientização descontraído e que seja aplicado a nossa realidade. Vamos, portanto, desvendar um pouco mais sobre a Lei de Mobilidade Urbana? Iremos iniciar falando sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana!

A Lei nº 12.587/12  institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sendo fruto da participação de diversos segmentos da população e desenvolvida por especialistas na área com base em conceitos modernos relacionados à mobilidade urbana.

Sobre esse processo de participação popular e o que representa a Lei da Mobilidade Urbana, faço referência a uma mensagem do Sr. Otávio Vieira da Cunha Filho, Presidente da Diretoria Executiva da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano):

"Após muitos anos de tramitações, o Brasil pode-se orgulhar da Lei nº 12.587/2012, que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana. É praticamente consenso nacional que essa lei representa um avanço significativo para todos os setores da sociedade, pois estabelece o necessário arcabouço legal para a gestão, operação, fiscalização e controle dos modos de transporte, de serviços e de infraestrutura para os deslocamentos de pessoas e cargas em áreas urbanas" (Boas Práticas para a Nova Mobilidade Urbana, Exemplos para a aplicação da Lei nº 12.587/2012).

E para que serve essa Política?

Conforme o art. 2º da Lei nº 12.587/12, "a Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana". 

Um primeiro aspecto que podemos verificar é o acesso universal à cidade. Ou seja, a lei busca contribuir na promoção de meios que permitam qualquer cidadão acessar os equipamentos urbanos. Assim, uma pessoa (independente das suas condições físicas) deve ter condições de deslocamento adequado de sua residência até um hospital, praça, biblioteca etc.

Outro ponto de destaque é a ligação da Política Nacional de Mobilidade Urbana com a Política de Desenvolvimento Urbano, que "tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem- estar de seus habitantes" (Constituição Federal, art. 182). Na verdade trata-se de uma amarra constitucional, no qual a Política Nacional de Mobilidade Urbana "é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município" (Lei nº 12.587/12, art. 1º).

Podemos então encarar a Política Nacional de Mobilidade Urbana como uma parte da solução para a efetivação da Política de Desenvolvimento Urbano.  Além disso, a Lei da Mobilidade Urbana está sintonizada com o Estatuto das Cidades (Lei nº 10.257/2001), que é a legislação  que regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, conferindo as diretrizes gerais para a política urbana das nossas cidades.

E qual é a aplicação prática?

Uma das aplicações práticas disso é que os municípios acima de 20.000 habitantes estão obrigados a elaborarem seus respectivos planos diretores e planos de mobilidade urbana, que devem contemplar os princípios, objetivos e diretrizes das políticas nacionais. Detalhe: você cidadão também pode ser parte disso, pois há previsão de participação social na elaboração dos planos!

Por meio dessas diretrizes gerais da Política Nacional de Mobilidade Urbana, é possível conferir uma identidade nacional em todos os municípios brasileiros. Assim, quando os planos municipais forem implantados, ao visitarmos uma cidade no sul do país e uma outra na região norte, é possível identificarmos alguns traços/características urbanos em comum, apesar das diferenças culturais e ambientais dessas cidades. 

Exemplo desses traços urbanos em comum será a valorização do pedestre e a sua prioridade em relação ao carro. Mas isso só ocorrerá se os nossos governantes souberam implementar adequadamente o art. 6º da Lei nº 12.587/12, no qual estabelece como diretriz a priorização do transporte não motorizado sobre o motorizado.

Portanto, é importante que cada um de nós participe do processo de implantação dos planos municipais de mobilidade urbana e fiscalize as ações dos nossos governantes de forma a garantir que aplicação da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Luziânia - Brasília: Estudo avaliará a viabilidade de implantação de linha de trem de passageiros

Um estudo irá avaliar a viabilidade de implantar uma linha de trem de passageiros ligando Luziânia à Brasília, passando por Cidade Ocidental, Santa Maria, Núcleo Bandeirantes e Guará. A ideia é aproveitar cerca de 60 km da infraestrutura ferroviária existente entre as duas cidades. Atualmente a via está sob concessão e se destina ao transporte de carga, mas em boa parte do tempo não é utilizada. Dependendo do que o estudo indicar, será necessário realizar a duplicação da via, modernização dos sistemas e reformas/construção de estações. A previsão de tempo de deslocamento entre Luziânia e Plano Piloto é 50 minutos.

Vejam mais detalhes na reportagem do Bom dia DF que foi ao ar hoje (14/08/13) pela manhã acessando o link abaixo: 

http://g1.globo.com/videos/distrito-federal/bom-dia-df/t/edicoes/v/estudo-tecnico-avalia-se-e-possivel-instalar-estrada-de-ferro-entre-brasilia-e-luziania/2756583/

Na verdade, atualmente essas antigas estradas de ferro destinadas unicamente ao transporte de carga se constituem em um problema na mobilidade urbana de muitas cidades brasileiras. Antigamente essas ferrovias foram criadas para levar mercadorias às cidades, mas com o crescimento desordenado das manchas urbanas, essas vias férreas acabaram se tornando um segregador urbano, dificultando a passagem de um lado para o outro da cidade.

Transformar esse problema em solução é o ideal. Com um bom projeto, é possível revitalizar a via, tornando-a atrativa ao transporte de passageiros e harmonizando-a com o ambiente urbano. Assim, o que era um segregador urbano se torna em um indutor de desenvolvimento econômico, social e ambiental da cidade. Na ótica do usuário, essa solução poder se traduzir em ganho de qualidade de vida.

A Zona Sul de Brasília (notadamente Santa Maria e Gama) e as cidades localizadas no entorno Sul (incluindo Valparaíso, Cidade Ocidental e Luziânia) passam por um processo de crescimento econômico e populacional. Consequentemente, há um aumento significativo de viagens realizadas. A exemplo de outras regiões do DF, a infraestrutura viária existente por lá já está com sua capacidade esgotada, necessitando com urgência de mais investimentos, em especial voltados ao transporte público coletivo.

Recentemente comentei aqui minha experiência que fiz de carro indo de Luziânia ao Plano Piloto (veja aqui), no qual pude ter uma pequena noção do sofrimento que é realizar este trajeto. E olha que tive sorte, pois estava de carro e não cheguei a pegar congestionamento. 

Os cidadãos que moram nessa zona sul de Brasília reclamam dos transtornos causados pelas obras do VLP, conforme noticiado também no Bom Dia DF de hoje (veja a matéria clicando aqui). Um amigo comentou que chegou a gastar 4 horas no trajeto ida e volta entre Santa Maria e Plano Piloto. 

Em falar em VLP, gostaria de lembrar uma postagem que fiz aqui sobre um pleito do GDF ao Governo Federal, no qual solicita recursos para expandir o VLP (ou BRT Expresso DF) até Luziânia (veja a matéria clicando aqui). Todavia, é preciso saber qual é a relação deste pleito com a ideia do trem de passageiros. Seriam propostas concorrentes ou complementares?

Abraços!

Qual é o transporte público ideal para Brasília?

Qual é o transporte público ideal para Brasília?

Vejam o link abaixo do Site do Terra*. A reportagem traz algumas alternativas para o transporte público no Brasil. Achei a reportagem bem interativa e interessante, apesar de conter alguns excessos. Traz um resumo de algumas soluções que estão sendo aplicadas para resolver a necessidade de mobilidade urbana da sociedade que a cada dia é mais exigente.

Senti falta do VLT e do Monotrilho. O Cláudio Silva, um amigo no qual admiro seu trabalho e visão, comentou comigo a matéria e disse que sentiu a falta da bicicleta que também pode ser considera como transporte público. Vejam o comentário:

"Bicicleta também pode ser transporte público, porque faltou essa abordagem? Ainda, o foco nos transportes, e não em mobilidade urbana, reforça a visão tradicional segundo a qual as pessoas só se deslocam em massa através de grandes distâncias. Nessa visão, elas não precisam e não podem acessar estabelecimentos, pausar e encontrar pessoas ao longo do caminho. Fundamental é pensar a escala menor da cidade promovendo qualidades ambientais para os deslocamentos à pé e por bicicleta. Do contrário, tudo continuará na mesma. Outra, já ouviram falar de "Carsharing"? Enfim, a atratividade da apresentação merece nossos cumprimentos. Felizmente há esse pequeno espaço de contrapontos, melhor do que nada."

E vocês? Quais alternativas que Brasília deveria adotar? Comentem!

*A matéria foi sugerida por uma grande amiga e competente profissional da engenharia. Obrigado pela contribuição!

Grande abraço!

Direito dos Usuários (Parte 2: Informação ao usuário)

Tenho recebido diversas sugestões de matérias para colocar e comentar aqui no blog. Agradeço imensamente a todos que estão empenhados no tema da mobilidade urbana e colaborando comigo.

Um grande amigo* me enviou hoje pelo facebook mais um relato sobre a péssima qualidade dos serviços ofertados no transporte público coletivo por ônibus aqui em Brasília/DF. Resumindo: falava da frequência com que os ônibus quebram; as longas esperas nos pontos de parada; as condições de viagem dos usuários (passageiros espremidos, ônibus sujos e lentos); a necessidade do uso de carros, por falta de outra opção; a pequena área de Brasília atendida pelo metrô; etc.

Associado a este assunto, em 04/07/2013, eu postei a Parte 1 dessa Série, no qual podemos saber um pouco mais sobre Prestação de Serviço Adequado (Não viu? Clique aqui).

Relatei também uma experiência que tive pegando um ônibus da Rodoviária do Plano Piloto para o Sudoeste (veja aqui).

Hoje vamos falar sobre o direito do usuário de ser informado. A Lei nº 12.587/12 (Lei da Mobilidade Urbana) diz:

"Art. 14.  São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995: 
...
III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais" 

Logo no início do meu mestrado eu ouvi alguém dizer algo do tipo: "Não é tão preocupante o intervalo entre os ônibus de uma mesma linha, o pior é não saber o horário que o ônibus vai passar". Refletindo sobre isso, eu concordei. Para o usuário do transporte público coletivo é fundamental saber itinerário, horário e formas de integração.

Vou dar um exemplo, que ocorreu com um amigo recentemente. Estávamos em comemoração na casa de um colega em comum em Águas Claras. Esta festa se estendeu pela noite de um domingo. Este amigo precisava ir embora de ônibus para a Asa Sul. Não havia mais a opção do metrô, cuja operação no domingo se encerra às 19h. Fui questionado sobre linhas de ônibus que passava em Águas Claras. Sinceramente não soube responder. Mas, não deixei o amigo na mão! Consegui uma carona de carro para ele até o centro de Taguatinga, pois lá sabia que havia ônibus para a Asa Sul com uma frequência razoável.

Se soubéssemos de forma confiável o itinerário e o horário do ônibus, esse meu amigo poderia ficar na festa até uma determinada hora e poder pegar o ônibus sem ter que esperar muito na parada de ônibus. Assim, não precisaria ficar refém do seu próprio carro ou dependente de caronas.

Hoje em dia temos tecnologias avançadas que, em tese, poderiam facilitar bastante nossa vida nos dando a liberdade de melhor planejar os nossos deslocamentos. Assim, no caso citado, esse meu amigo poderia simplesmente ter pego seu Smartphone e ter feito uma consulta para saber o ponto de parada mais próximo e a que horas passaria o ônibus para a Asa Sul. Agora pergunto: quando chegaremos a esse nível? 

Puxa, está difícil até mesmo de atender o mínimo que a lei exige, ou seja, nas paradas de ônibus ter informações de itinerário e horários. Outra questão: mesmo se houvessem essas informações nas paradas, você confiaria nelas? É, ainda temos um longo caminho a percorrer...

Grande abraço!

*Galdino, muito obrigado pela contribuição!

Linha Expressa >> UnB promove Seminário Internacional de Mobilidade e Transporte

O Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília irá realizar o Seminário Internacional de Mobilidade e Transportes: Teorias, Práticas e Políticas Contemporâneas. O evento ocorrerá nos dias 27 a 29 de agosto de 2013 no Auditório do Centro de Excelência em Turismo (CET), Campus Darcy Ribeiro, Universidade de Brasília, Asa Norte, Brasília-DF.

Vale a pena conferir a programação e participar, pois estão previstas grandes autoridades sobre o assunto. Para maiores informações e inscrição acesso o link: http://www.transportes.unb.br/

Abraços!

Cidades humanizadas

Por sugestão de uma amiga e excelente profissional na área de Políticas Sociais, Arq. Andrea Nascimento, Mestre em Estudos Urbanos e Gestão Territorial, transcrevo o artigo publicado pela Folha de São Paulo, elaborado pelo jornalista Daniel Benevides. Recomendo ver o artigo na fonte (Site da Folha), inclusive com acesso a diversas fotos, clicando aqui.

Achei interessante o artigo, pois nos faz refletir sobre o tipo de cidade que nós queremos: planejada para o automóvel ou planejada para as pessoas. Brasília é mencionada na matéria.

"A MARCA HUMANA

por Daniel Benevides

RESUMO Às vésperas da publicação de "Cidades para Pessoas" no Brasil, o dinamarquês Jan Gehl advoga um planejamento urbano guiado pela escala humana, em oposição às "torres que caem como falésias sobre a calçada" e aos carros. Ele tece críticas ao ideário modernista e aponta como modelos as medievais Veneza e Siena.

*

Há algo de vagamente quixotesco nas propostas de Jan Gehl. Mas há que admitir a hipótese de que alguns dos moinhos contra os quais o arquiteto dinamarquês vem se batendo sejam, de fato, gigantes a ponto de ruir.

Autor de "Cidades para Pessoas" [ed. Perspectiva, trad. Anita Di Marco, com colaboração de Anita Natividade, 280 págs., R$ 90], a sair no início de agosto, Gehl combate conceitos modernistas -que ao longo de meio século foram vistos quase como dogmas por seus colegas em todo o mundo- com ideias simples, que contrariam a cultura do carro particular e a insensibilidade dos projetos urbanísticos para a escala humana.

Seu ideário, pleno de exemplos convincentes, não é futurista; em vez disso, volta-se para o passado. Em seu livro, cujo grande mote é a humanização das cidades, a utopia de Brasília é tratada como uma síndrome, ao passo que a vetusta Veneza é mencionada algumas vezes como modelo para uma nova arquitetura e urbanismo.

Falando à Folha por telefone, Gehl, professor emérito de desenho urbano na Escola de Arquitetura de Copenhague, demonstra otimismo. "Meu livro foi lançado em 2010 e já foi traduzido para cerca de 20 línguas. A ideia de um planejamento orientado para as pessoas, e não para os carros, tem se espalhado pelo mundo. Isso me deixa contente, pois meu objetivo no trabalho sempre foi conseguir criar ou inspirar espaços melhores para viver nas cidades, independentemente de o país ser grande ou pequeno, rico ou pobre."

Para ele não é surpresa, por exemplo, a notícia de que o número de jovens motoristas nos Estados Unidos caiu pela metade em 30 anos. "A era do carro está morrendo. Você consegue pensar em algo menos inteligente do que o uso obsessivo do carro? É muito custoso, ocupa demasiado espaço, polui e é causa de muitos acidentes."

Não à toa, todos os seus projetos, entre os quais se contam inúmeras mudanças em Copenhague, onde as áreas para carros foram bastante reduzidas, e Melbourne, com seu centro renovado, contemplam melhorias para transporte público, pedestres e ciclistas.

Como mostra em seu livro, com didatismo incomum e muitas ilustrações, uma das chaves para cidades humanizadas é a criação de áreas de uso comum diversificado. Entre os bons exemplos que Gehl destaca está a New Road, em Brighton, no litoral da Inglaterra.

Bem sinalizada e com mobiliário adequado, a rua tornou-se uma referência para pedestres, mas também serve a carros, ciclistas e ainda tem a função de praça, com bancos nas calçadas alargadas. As mudanças ampliaram a permanência das pessoas em 600%.

O mesmo aconteceu em Aahrus, na Dinamarca, em que um rio canalizado foi reaberto, e os espaços ao longo de seu curso, transformados em áreas de recreação. Com isso, o que era uma área cinzenta e abandonada tornou-se a mais visitada da cidade.

O uso de bicicletas como meio de transporte nos grandes centros, tema de debate crescente, é um dos tópicos contemplados por Gehl em seu livro. Em Copenhague, onde cerca de 40% do transporte pessoal é feito por bicicleta, utilizada por mais da metade da população local, as ciclovias são colocadas entre as calçadas e uma faixa para estacionamento de carros, que acaba servindo de proteção do fluxo de automóveis.

"Cidades para Pessoas", de Jan Gehl

Recentemente, Gehl esteve em Moscou, uma das cidades para as quais realizou consultorias de vulto. Lá, diz, operaram-se grandes mudanças em um ano -como a proibição de estacionamento nas calçadas, a diminuição do limite de velocidade e a criação de vias peatonais e de praças onde havia estacionamentos, além do plantio de árvores, "para amenizar o ar melancólico" e a retirada de propaganda nas ruas e prédios.

'Provavelmente os problemas de Moscou são parecidos com os de São Paulo. A diferença é que eles são menos democráticos', comenta o arquiteto, que elaborou, em 2006, um estudo para a renovação do centro da capital paulista.

ESCALA HUMANA

Bastante influenciado pela jornalista e ativista Jane Jacobs, autora de 'Morte e Vida de Grandes Cidades' (1961), até hoje um marco das teorias de urbanismo, Gehl insiste muito na importância da escala humana -o que se traduz também numa preocupação com a arquitetura dos andares térreos dos edifícios, espaços de transição entre espaço privado e espaço público. "As grandes torres que caem como falésias sobre a calçada viram as costas para as pessoas; é preciso um convite à interatividade."

A seu ver, a "síndrome de Brasília" é uma das origens desse problema. Gehl, 76, recorda-se de ouvir, quando estava na universidade, "que Brasília era a cidade mais planejada do mundo".

"Mas quando fui lá, fiquei bastante desapontado ao ver que ninguém havia se preocupado com as pessoas. É uma cidade 100% pensada como máquina, como nos preceitos modernistas do início do século passado. A única preocupação parecia ser a aparência do alto, como se vista de um helicóptero. Assim, a cidade é linda. No nível dos olhos, porém, a paisagem é tediosa, não há espaços para o pedestre, e as praças são impossíveis de usar. É um tipo de arquitetura cujo paradigma ficou para trás."

Inaugurada em 1960, porém, Brasília é um retrato de seu tempo, quando o futuro era o automóvel. Portanto, é compreensível que cidades cujo traçado é eminentemente medieval, como Siena e Veneza, criadas quando carros não eram nem mesmo um delírio, sejam modelares para Gehl.

Em contraposição, Gehl aponta Dubai, nos Emirados Árabes; Lagos, na Nigéria; Ho Chi Minh, no Vietnã; Dakar, no Senegal; e Jacarta, na Indonésia, como exemplos do que chama de arquitetura rápida. "São cidades afogadas no trânsito, em que os ricos têm a mobilidade facilitada, e os pobres, muitas dificuldades para se deslocar", explica. Seu livro, no entanto, se concentra mais em cidades onde a distribuição de renda não é tão desigual. Ainda assim, reserva elogios para Curitiba e Bogotá, especialmente no que tange ao transporte público.

Muito embora grande parte das iniciativas encabeçadas por Gehl se relacione à mobilidade urbana -ele já falava em pedágio urbano e rodízio desde que se formou, em 1960-, o arquiteto pratica, em seu escritório, a noção de que o ofício é multidisciplinar. Em sua equipe, há sociólogos, antropólogos e teóricos de cultura trabalhando lado a lado com profissionais de arquitetura, design e urbanismo.

'Todas as cidades no mundo têm departamentos de trânsito, mas quase nenhuma tem um departamento para pedestres e ciclistas ou para a qualidade de vida. Às vezes, tenho a impressão de que sabemos mais sobre o hábitat de leões e gorilas do que sobre o de humanos.'

DANIEL BENEVIDES, 48, é jornalista e tradutor." 

Abraços.

Série Minha Experiência >> Rodoviária do Plano Piloto - Sudoeste

Hoje vou comentar uma viagem que fiz de ônibus em 31/07/13 saindo da Rodoviária do Plano Piloto até o Sudoeste/DF.

Cheguei na plataforma da linha 152.2. Raramente pego essa linha, mas não precisei pedir informações, o totem eletrônico me passou as informações que precisava. Na plataforma havia uma grande fila e, por lá, esperei uns 10 minutos até o ônibus estacionar. Não houve atrasos, o horário indicado da viagem era 17:40 e neste horário embarquei.

O ônibus (daqueles bem antigos) saiu lotado da Rodoviária. Tive que ir em pé. Boa parte dos passageiros pareciam exaustos no fim daquela tarde. Só para sair da rodoviária, devido aos muito ônibus que circulam por lá, gastamos 7 minutos (neste mesmo tempo é possível percorrer quase toda a Asa Sul no metrô). O próximo desafio foi vencer as 6 faixas do Eixo Monumental, indo de um lado para o outro, de forma a alcançar o primeiro ponto de parada. O processo não foi muito complicado: o cobrador olhava para trás e dava umas batidinhas na carroceria do ônibus de forma a avisar o motorista que podia ir avançando nas faixas.

O trânsito no Eixo Monumental estava muito pesado. Íamos em uma velocidade bastante baixa. Mais lentos que os carros ao lado, pois a aceleração do ônibus é inferior, apesar das fortes arrancadas iniciais que faziam "acomodar" os passageiros. Uma faixa exclusiva para o ônibus cairia bem!

Neste anda e para e nas chacoalhadas do ônibus (a foto desta postagem foi tirada nestas condições), eu vinha ouvindo  umas batidas na lataria. Não sabia bem da onde vinham os barulhos, mas só torcia para não ser nada grave que viesse a prejudicar a viagem.

Eu estava localizado na parte de trás do ônibus. Colado na porta traseira havia uma informação do tipo: "este veículo só circula com as portas fechadas". Inicialmente aquilo me passou segurança. Mas, momentos antes da parada do ônibus em um ponto, a porta abriu completamente com o veículo em movimento. O passageiro, que já se encontrava na escada da porta, pareceu não ter se importado.

Mais adiante, perto do ponto da parada do Palácio do Buriti, aproximou-se à porta traseira uma moça com a mão na boca dando sinais de querer vomitar (devia ser por causa das chacoalhadas). Pensei: é agora! Ela segurou bem a onda, mas batia na porta para ver se o motorista abria. Sem sucesso. Ela teve que esperar chegar na parada para poder desembarcar.

Saindo do Eixo Monumental e virando na EPIG, encontramos um ônibus danificado. Ao redor muitas pessoas esperando pelo próximo.  Continuando o caminho, no momento das curvas, algumas pessoas esbarravam em mim, mas bastava um sincero pedido de desculpas para manter o status quo do início da viagem. Em certa curva (e que curva), eu fui jogado contra um colega de viagem. Educadamente também providenciei meus sinceros pedidos de desculpas.

Chegando no Sudoeste, a medida que íamos parando nos pontos, o ônibus ficava mais vazio (pois praticamente ninguém mais embarcava, só havia desembarques). Consegui sentar! O banco não era dos mais limpos, mas como já estava voltando do trabalho, não me importei. 

As batidas na lataria pareciam se intensificar. Bom, a essa altura eu já estava próximo do meu destino mesmo, portanto não seria tão penalizado se o ônibus tivesse que pedir arrego. Às 18:25 eu desembarquei no ponto de ônibus. Fui andando pela calçada e, a certa altura, olhei para trás só para ver aonde o ônibus se encontrava. Para minha surpresa ele ainda estava no ponto de ônibus. O motorista havia descido para conferir alguma coisa debaixo do eixo traseiro. Seriam as batidas? Bom, não fiquei para ajudar, mas espero que meus colegas de viagem não tenham sido prejudicados.

Estava andando por agradáveis calçadas no Sudoeste. Pensei: "agora não há mais nada de diferente para contar no blog". Só foi terminar de pensar nisso que quase fui atropelado por um ciclista que vinha por trás trafegando na calçada. Ele parou a bicicleta e me pediu desculpas. Bom, lembrei dos esbarrões no ônibus e dei um sorriso.

Gastei 45 minutos no meu trajeto de ônibus de cerca de 8,5km. Quando vou para casa (em Águas Claras), gasto cerca de 25 minutos de metrô para correr cerca de 18 km. É uma diferença grande, sem contar que no metrô não tem aquelas significativas chacoalhadas e nem as batidas na lataria (só de vez em  quando falta energia). 

Nessa situação que vivenciei no ônibus, realmente fica difícil de convencer o usuário a abrir mão do carro e pegar ônibus. Particularmente se eu tivesse que fazer esse trajeto diariamente, eu iria fazê-lo de carro.

Só com grandes investimentos é possível tornar o transporte público coletivo mais atrativo. Portanto, vamos participar e mudar essa realidade.

Por uma mobilidade urbana melhor, contem comigo!

Grande abraço!

Higor Guerra.

Colabore você também com essa série. Mande suas experiências para hoguerra@gmail.com

Linha Expressa >> Passageiros se revoltam e incendeiam ônibus quebrado em Planaltina/DF

Ontem um ônibus foi incendiado e aparentemente em função da revolta dos passageiros com o ônibus que quebrou. Vejam a matéria publicada no G1 (Clique aqui para ver o original):

"Veículo teve perda total e foi abandonado próximo a posto da polícia. Moradores protestaram na semana passada por melhorias no transporte.

Um ônibus da Rápido Planaltina foi incendiado e teve perda total na tarde desta quarta-feira (31) na DF-128, próximo ao posto do Batalhão Policial Rodoviário em Planaltina, no Distrito Federal.

Segundo a Polícia Militar, o ônibus quebrou e os passageiros, revoltados, atearam fogo ao ônibus.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o veículo teve perda total e não havia motorista, cobrador ou passageiros no local quando a corporação chegou para apagar o fogo.

Protestos

Na semana passada, cerca de 150 moradores de Planaltina de Goiás fecharam durante dois dias os dois sentidos da DF-128 para protestar por melhorias no transporte público na região. O grupo também protestou contra o fim da circulação dos ônibus da empresa Três Irmãs, que operava na cidade desde dezembro de 2011 sem concessão da ANTT.

Para assumir a demanda de 13 mil passageiros deixada pela empresa, a ANTT determinou que a empresa Rápido Planaltina assumisse seu lugar até a conclusão da licitação para substituir a empresa, prevista para dezembro.

A Rápido Planaltina e a Viação Monte Alto, que circulam na região, também não têm autorização da agência, mas operam com liminares judiciais".

ANTT concede autorização em linha de Planaltina de Goiás

No dia 29/07/2013, a ANTT concedeu autorização, em caráter emergencial, para a empresa União Transportes Brasília Ltda operar as linhas que ligam Planaltina/GO à Planaltina/DF, Sobradinho/DF e Plano Piloto/DF. Vejam a matéria publicada no site da ANTT (Clique aqui para ver o original)

"A ANTT concedeu autorização à empresa União Transportes Brasília Ltda (UTB) para operar em caráter emergencial durante seis meses, sem prorrogação, o serviço de transporte interestadual semiurbano de passageiros entre o Distrito Federal e Planaltina de Goiás.

A empresa executará três serviços, com as ligações entre o Plano Piloto-Planaltina/GO; Planaltina/DF-Planaltina/GO e Sobradinho/DF-Planaltina/GO.

O início dessa operação se dará a partir de 05 de agosto (segunda-feira da próxima semana). A  autorização foi concedida através da Portaria 496 de 26.07".