Exemplos de Nova Iorque

Bom dia estimadas(os) entusiastas da mobilidade urbana!

Reproduzo um artigo da Mobilize Brasil sobre bons exemplos praticados na cidade de Nova Iorque (EUA) de forma a humanizar o espaço urbano!

Clique aqui para ver a matéria original!

Lições de Nova York: 

menos carros, mais pedestres, ciclistas e ônibus

Janette Sadik-Khan veio a SP, fez duas palestras e mostrou que mudar a cidade exige principalmente decisão. Por que nós brasileiros não conseguimos?

Projeto para o cruzamento das ruas Old Fulton com Water St.

créditos: Reprodução DOT

Uma moça lépida e quase saltitante subiu ao palco do Auditório Ibirapuera, nesta quarta-feira (25), em São Paulo, para falar sobre cidades e transformações na mobilidade urbana. A palestra, a mais esperada do evento Arq. Futuro, começou sem grandes salamaleques: a secretária de Transportes de Nova York Janette Sadik-Khan iniciou sua apresentação, de forma simples, objetiva, e mostrou que para mudar uma cidade é preciso querer mudar. E ter coragem para enfrentar a inércia dos apoiadores e a eventual má fé dos detratores. 

Ela lembrou que hoje a maioria da pessoas do mundo vive em cidades: no mundo são 70% e no Brasil já são 87% das pessoas vivendo em centros urbanos. "Todos querem viver nas cidades e, portanto, o desenho dos espaços urbanos vai ser fundamental para o futuro da humanidade", disse a gestora. 

Mostrou, por exemplo, uma foto da Times Square em 1950 e outra por volta de 2002 para explicar que nada havia mudado na infraestrutura urbana. "As pessoas mudaram, os costumes se alteraram, a cultura mudou, e as ruas continuavam as mesmas. Noventa por cento dos espaços estavam ocupados por veículos, mas 90% das pessoas queriam mais espaço para caminhar e conviver. Daí decidimos começar a mudança. E deixamos 90% dos espaços para o pedestre", disse Janette. 

Tudo foi realizado com soluções de baixo custo, porque a prefeitura não tem dinheiro para grandes obras, explicou Janette. As intervenções foram feitas de forma rápida - em algumas horas - basicamente com sinalização: pintura das pistas e colocação de algumas placas, tudo para reorganizar os fluxos e reduzir o espaço dos carros. 

Como exemplo, mostrou uma esquina no Brooklyn, que tinha um espaço central usado como estacionamento informal de veículos: bastou o trabalho de uma noite para converter a área em uma praça de convívio. Materiais usados: imaginação, tinta, cones de sinalização, algumas mesas e guarda-sóis. Em outros pontos, a prefeitura implantou placetas (quick plazas), com deques de madeira, mesas e cafés, que se tornaram concorridos pontos de encontro na cidade. 

Pedestres, ciclistas e ônibus saíram ganhando e a resposta foi tão positiva que ninguém teve coragem de voltar atrás. Foi um desafio, reconheceu a secretária, ao lembrar a forma fria como suas ideias foram recebidas pela equipe do então candidato à prefeitura. "Somente Bloomberg aceitou minhas propostas e me deu carta branca para colocá-las em prática", lembrou.

Bingo, sucesso, e Janette planejou a expansão das mudanças por toda a Big Apple. E daí nasceram novas ciclovias, que devem chegar a 600 km em 2013, e que foram estratégicas durante a passagem do furacão que devastou a cidade em 2012: elas foram a única forma de transporte urbano viável durante a crise. 

  Ciclofaixa implantada com simples pintura de solo

E daí, o perfil médio do ciclista novaiorquino se alterou profundamente: senhores de terno, senhoras idosas e crianças passaram a usar suas bicicletas diariamente. Mudou mais ainda com a recente (e aqui São Paulo e Rio estão na frente) criação do sistema de bicicletas compartilhadas, o CityBike, que já ganhou a adesão de 85 mil usuários e gerou 3,5 milhões de viagens com as 6 mil bicicletas dispostas em toda a cidade.

Nasceram também faixas exclusivas de ônibus - 3 milhões de pessoas viajam neles diariamente, disse a secretária - e um novo tipo de abrigo para os passageiros, com design moderno, que sinaliza a mudança no transporte urbano.

E ainda, o Departamento de Transportes decidiu alterar a velocidade máxima de circulação de veículos na cidade, que foi reduzida de 40 para 30 milhas por hora, além da criação de zonas com velocidade de 20 milhas (cerca de 30 km/h). Para "acalmar" ainda mais o trânsito, criaram-se ilhas de travessia e uma forte sinalização de advertência e orientação aos motoristas e pedestres. Com isso, a cidade colheu uma redução importante no número de acidentes e mortes no trânsito.

Tótens para orientação dos pedestres: estímulo ao caminhar

Resultado dessa operação entre 2006 e 2013 são uma série de manuais com orientações para o redesenho das ruas. Os documentos estão disponíveis no site do Departamento de Transporte de New York. Basta acessar e fazer o download.

E nós, quando começaremos, senhores prefeitos?

US$ 42 milhões em investimentos em mobilidade urbana no DF

O Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID irá investir um pacote de US$ 42 milhões na mobilidade urbana do Distrito Federal nos próximos 15 meses, conforme anúncio do Governo do Distrito Federal*. Os recursos representam 24% do valor total do empréstimo do BID ao GDF, que totalizam US$ 175,75 milhões. 

A finalidade deste pacote é a modernização e integração do transporte público. A conclusão das benfeitorias está prevista para o ano que vem. Os recursos serão investidos em:

• Terminais: Reformas de 12 terminais de ônibus, construção de 9 novos terminais (Gama, Brazlândia, Riacho Fundo I e II, São Sebastião entre outros);
• Ciclovias: Construção de 70 km de ciclovias;
• Modernização e Integração do transporte público coletivo (especialmente nas linhas que operam o Eixo Ceilândia-Taguatinga-Plano Piloto);
• Obras complementares na EPTG: construção de passarelas, acabamento da rede de drenagem, alargamento de ponte entre outros serviços de menor porte.

Os outros 76% já foram aplicados na ampliação da EPTG. Por se tratar de recurso oneroso (empréstimo), o GDF terá 20 anos para quitar a dívida com o BID.

Vale comentar que o projeto da nova EPTG (na época de sua ampliação conhecida como linha verde) nunca foi concluído, ficando para trás importantes execuções como a construção de algumas passarelas e o devido alargamento das pontes. Pior que isso, é ver significativos recursos financeiros aplicados na faixa exclusiva de concreto destinada ao transporte público coletivo, sem que esta fosse efetivamente explorada com a circulação em massa de ônibus.

Como visto, desse recurso total do BID (US$ 175,75 mi), apenas 76% foram utilizados na ampliação e implantação de faixas exclusivas de ônibus na EPTG. Por que só agora estão sendo investidos os outros 24% de forma a proporcionar a entrega definitiva da EPTG? Segundo a matéria* que inspirou esta postagem, houve "contratempos do governo anterior". Enquanto se corrigiam esses contratempos  o usuário do transporte público teve que conviver com soluções precárias a exemplo da adoção das linhas semi-expressas, uma vez que não havia ônibus com porta a esquerda que pudessem operar (embarque e desembarque de passageiros) no corredor central (faixa exclusiva junto ao canteiro central). 

Infelizmente existe no Brasil uma prática de inauguração de empreendimentos em infraestrutura sem necessariamente estarem concluídos**. Assim, há inversão dos papéis: primeiro se inaugura e depois se conclui.

Precisamos estar atentos a essas "inaugurações"! Merecemos empreendimentos entregues efetivamente concluídos e em perfeito estado de funcionamento!

É isso pessoal! Bom fim de semana!

*Informação obtida do Jornal Alô Brasília, de 27/09/2013 (Ano 6, nº 1.215)

**Clique aqui e veja a matéria do CorreioWeb na época da nova EPTG quando foi declarada "pronta"

Mobilidade e possibilidades

Pessoal,

Reproduzo o artigo do Uirá Felipe Lourenço* (cidadão brasiliense que tenho muita estima e admiração por sua defesa da mobilidade por bicicleta) publicado no jornal Correio Braziliense de 22/9, Dia Mundial sem Carro. Trata-se de uma reflexão sobre a dependência automotiva e os rumos da mobilidade urbana.

Grande Abraço a Todos!
*Obrigado Uirá pela colaboração!

"Mobilidade e possibilidades

UIRÁ FELIPE LOURENÇO

Servidor público, foi presidente da ONG Rodas da Paz

O Dia Mundial sem Carros é celebrado em diversas cidades. A data surgiu em 1997 e serve para fazer refletir sobre a crescente dependência automotiva, que traz consequências negativas à sociedade, como congestionamentos, poluição e estresse. No Brasil, o transporte individual motorizado é impulsionado pela deficiência no transporte público e pelos incentivos à indústria automotiva. O resultado é facilmente observado nos centros urbanos, sufocados pela frota crescente.

São esclarecedores os dados referentes à renúncia fiscal em favor do transporte por automóvel. As reduções e isenções de tributos federais para combustíveis e automóveis significam a perda de recursos de dezenas de bilhões de reais, que poderiam reduzir a histórica deficiência no transporte coletivo. As informações ajudam a compreender as recentes mobilizações no país, cujo estopim foi o aumento de preço na tarifa de ônibus.

A luta não é por centavos. Tampouco seria por quilômetros de ciclovias e calçadas desconectadas. Trata-se de mudança de paradigma, de modelo de transporte, não mais baseado no automóvel, mas centrado no ser humano. Um modelo com foco na segurança, na boa convivência e na integração intermodal. Os protagonistas da revolução no transporte são os modos coletivos e saudáveis (não motorizados), como prevê a Política Nacional de Mobilidade Urbana. O avanço requer, além da melhoria em infraestrutura, mudanças de comportamento.

O governo precisa admitir a falência — a deseconomia — do modelo automotivo. Estima-se em mais de R$ 25 bilhões a perda anual em produtividade decorrente dos congestionamentos em São Paulo. É necessário privilegiar quem usa ônibus, metrô, bicicleta ou as próprias pernas. E os que ainda não aderiram aos modos desejáveis devem se sentir convidados a deixar o carro em casa, a ser usado em eventuais passeios. As autoridades também precisam usar cotidianamente os modos coletivos e saudáveis de transporte. Quando constatarem na prática as deficiências, será mais fácil cobrar os investimentos.

Imagine a reação de um secretário ou ministro de Transportes que opte por ir de ônibus a uma reunião numa cidade do entorno do DF. Ou um diretor do Detran que resolva ir de bicicleta à sede do órgão e se depare com o término abrupto da ciclovia num local com muitos carros em alta velocidade. E perceba que muitos motoristas bloqueiam diariamente, sem cerimônia, o caminho de ciclistas e pedestres. As mudanças culturais poderiam vir do alto escalão e servir de exemplo à coletividade.

O governo local iniciou obras de ciclovias e busca disciplinar o sistema de ônibus. Mas o desafio de mudança no paradigma persiste. Grandes obras e projetos confirmam a lógica rodoviarista. Enquanto existem muitos locais sem calçada (ou com calçadas destruídas) e totalmente inacessíveis em plena região central, obras de recapeamento de vias estão a pleno vapor. Anunciou-se um projeto de megaestacionamento na Esplanada, o que aumentaria a dependência automotiva. É emblemático que, em Brasília, as vagas públicas de estacionamento sejam gratuitas e espaços vazios se convertam em estacionamentos informais. Um ambiente convidativo ao carro. 

Foi-se o tempo em que a bicicleta era considerada veículo de segunda categoria. Além de rápida e prática, ela pode ser um meio de combate a problemas de saúde no país, como obesidade e hipertensão. Não é à toa que países com alta qualidade de vida ostentam altos índices de deslocamento por bicicleta. Em Amsterdã e Copenhague, cerca de 40% das idas ao trabalho são feitos de bicicleta. Brasília pode e deve disseminar a cultura ciclística nítida em locais como a Estrutural e o Paranoá.

Há duas opções a trilhar no campo da mobilidade. Pode-se seguir o rumo rodoviarista da década de 60 e continuar com os privilégios ao carro. E, nesse rumo, as manchetes de jornais virão ainda mais recheadas de congestionamentos, poluição e acidentes de trânsito. Ou pode-se virar o jogo e instituir a moratória das ampliações do espaço voltado ao carro. Todos os recursos seriam investidos em infraestrutura e campanhas voltadas a sistema integrado de ônibus, metrô, transporte por bicicleta e a pé. As consequências positivas noticiadas orgulhariam a população: Brasília, exemplo de mobilidade saudável, com baixos índices de obesidade e sedentarismo, poucas mortes e acidentes nas vias, e estacionamentos convertidos em praças, bibliotecas e teatros".

Bikes Elétricas: conforto e praticidade

A bikes elétricas estão ganhando maior espaço nas cidades brasileiras como opção aos carros e ao transporte público. Segue o link de um vídeo sobre esse meio de transporte que concilia conforto e praticidade. O vídeo é do Auto Esporte e foi ao ar ontem em homenagem ao Dia Mundial Sem Carro!

http://g1.globo.com/autoesporte/videos/t/todos-os-videos/v/saiba-quais-sao-as-novidades-das-bikes-eletricas/2840647/

Bem que essas bikes poderiam ganhar uns incentivos fiscais e maior produção em escala para reduzir custos! Abraços!