Tendências: os Jovens e a Mobilidade Urbana

Prezadas(os),

O que pensam os jovens sobre trânsito, transporte, acessibilidade e mobilidade urbana? Segue abaixo uma interessante matéria sobre o que pensa a geração entre 18 e 24 anos. Percebe-se uma conscientização de soluções que privilegiem o coletivo, a sustentabilidade, a acessibilidade, a democracia e a cidade para o cidadão!

É necessária uma nova Política de Mobilidade Urbana para o Distrito Federal. Uma renovação na forma de pensar os deslocamentos e os potenciais de um Sistema de Mobilidade Urbana. Vamos renovar, vamos fazer a cidade que queremos!

Contem comigo!

Forte abraço!

Higor Guerra

Desinteresse dos jovens por carros preocupa montadora

A geração entre 18 e 24 anos está se importando mais com os outros e com o mundo em que vivem

Fonte: EMBARQ Brasil

Autor: Maria Fernanda Cavalcanti

Postado em: 09 de abril de 2012

Créditos da foto: Fernando Weno

Publicação: Mobilize Brasil.

Um recente artigo do The New York Times, da jornalista Amy Chozick, é mais uma prova de que os jovens mudaram. A geração entre 18 e 24 anos está se importando mais com os outros e com o mundo em que vivem, superando antigos valores e necessidades de consumo que já não os convencem e, muito menos, os satisfazem. Uma dessas mudanças importantes está no modo com que os jovens se relacionam com a mobilidade.

Há poucas décadas, o carro representava o ideal de liberdade para muitas gerações. Hoje, com ruas congestionadas, doenças respiratórias e falta de espaço para as pessoas nas cidades, os jovens se deram conta de que isso não tem nada a ver com ser livre, e passaram a valorizar meios de transporte mais limpos e acessíveis, como bicicleta, ônibus e trajetos a pé. Além do mais, “hoje Facebook, Twitter e mensagens de texto permitem que os adolescentes e jovens de 20 e poucos anos se conectem sem rodas. O preço alto da gasolina e as preocupações ambientais não ajudam em nada”, diz o artigo.

Para entender esse movimento, o texto conta que a GM, uma das principais montadoras de automóvel do mundo, pediu ajuda à MTV Scratch, braço de pesquisa e relacionamento com jovens da emissora norte-americana. A ideia é desenvolver estratégias adaptadas à realidade dos carros e focadas no público jovem para reconquistar prestígio com o pessoal de 20 e poucos anos – público que tem poder de compra calculado em 170 bilhões de dólares, segundo a empresa de pesquisa de mercado comScore.

Porém, a situação não parece ser reversível. “Em uma pesquisa realizada com 3 mil consumidores nascidos entre 1981 e 2000 – geração chamada de ‘millennials’ – a Scratch perguntou quais eram as suas 31 marcas preferidas. Nenhuma marca de carro ficou entre as top 10, ficando bem abaixo de empresas como Google e Nike”, diz o artigo. Além disso, 46% dos motoristas de 18 a 24 anos declararam que preferem acesso a Internet a ter um carro, segundo dados da agência Gartner, também citados no texto do NY Times.

O que parece é que os interesses e as preocupações mudaram e as agência de publicidade estão correndo para entendê-los e moldá-los, mais uma vez. Só que, agora, com o poder da informação na ponta dos dedos e o movimento da mudança nos próprios pés fica bem mais difícil acreditar que a nossa liberdade dependa de uma caixa metálica que desagrega e polui a nossa cidade.

Jovens brasileiros preferem transporte público de qualidade

Essa tendência de não-valorização do carro já foi apontada também pelos nossos jovens aqui no Brasil. A pesquisa O Sonho Brasileiro, produzida pela agência de pesquisa Box1824, questionou milhares de ‘millenials’ sobre sua relação com o país e o que esperavam para o futuro. As respostas, que podem ser acessadas na íntegra no site, mostram entusiasmo e vontade de transformação, especialmente, frente aos desafios sociais e urbanos como falta de educação e integração.

A problemática do transporte público se repete nos comentários dos internautas no site da pesquisa, que mantém o espaço virtual aberto para todos que quiserem deixar sua contribuição de desejo de mudança para o local em que vivem. A maioria das pessoas que opina enxerga o carro como um vilão que polui e tira espaço da cidade e acredita que a solução está em investimento em transporte público de qualidade. Esse é o desejo dos jovens brasileiros que também já mudaram e agora estão sonhando, mas de olhos bem abertos para cuidar do mundo em que vivem.

Este texto foi publicado originalmente no site The City Fix Brasil, por Maria Fernanda Cavalcanti.

Ciclista morre na EPTG

Amigas(os),

Ontem foi mais um dia triste para uma família, para os ciclistas e para os brasilienses. Um ciclista morreu após ser atropelado. Vejam a matéria do Jornal de Brasília. Na verdade, a foto da metade da bicicleta diz mais do que mil palavras.

Segundo as testemunhas, não houve a prestação de socorro por parte do motorista. Além disso, a EPTG não oferece segurança aos ciclistas. Houve um vultuoso investimento na ampliação da via, mas não houve a priorização ao transporte por bicicleta.  Assim, criamos uma EPTG ("linha verde") cheia de conflitos de interesses entre motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres, no qual o pedestre, os ciclistas e os motociclistas sempre saem como maiores prejudicados.

É preciso dar um basta nisso! A vida do ser humano em primeiro lugar! Acredito que a sociedade, o governo, a imprensa, todos juntos, devem unir esforços em torno de um trânsito seguro. Sugiro ações integradas e permanentes, no qual possamos ter investimentos na moderação do tráfego, segurança viária, infraestrutura cicloviária (segura e funcional), campanhas de conscientização permanente, entre outras medidas com o propósito da Paz do Trânsito. É fundamental que o governo seja o agente responsável por conduzir o processo, entretanto, a participação de todos é fundamental.

Em 25/04/14, nós publicamos a matéria "Documentário Paz no Trânsito" do Jornalista Hércules Silva, que mostra, por meio de um vídeo, a história que levou Brasília ser reconhecida como capital da faixa de pedestre. Trata-se de uma questão que vai além de fiscalizar o cumprimento da lei: criação de ambiente favorável e mudança de mentalidade. Penso que seja uma interessante caso que possa ser ampliado para promover uma circulação viária mais segura, em especial para pedestres e ciclistas.

Vamos fazer um DF melhor! É possível! #EuAcredito !

Um forte abraço e contem comigo!

Higor Guerra

Se você acredita, ajude a divulgar!

Ciclista morre após ser atropelado, na EPTG

Publicação: Domingo, 22/06/2014 às 12:02:00

Atualização: 22/06/2014 às 12:26:20

Fonte: Da redação do Jornal de Brasília

Matéria Original: clique aqui

Um cilcista foi atropelado na manhã deste domingo (22), na Estrada Parque Taguatinga-Guará. O acidente ocorreu por volta das 7h30, em frente ao condomínio Lúcio Costa. A vítima, de 42 anos, morreu no local. 

De acordo com testemunhas, o motorista do Chevrolet Classic preto, fugiu sem prestar socorro. A 4ª Delegacia de Polícia investiga o caso.

Valorizando o caminhar

Prazadas(os),

Muitas vezes pensamos em como solucionar o trânsito, em como melhorar o transporte público coletivo, como tornar o transporte por bicicleta mais seguro entre outros. Entretanto, por vezes, esquecemos que boa parte dos nossos deslocamentos na cidade é feita a pé. 

O artigo abaixo (de Eduardo Vasconcellos e publicado pela Mobilize) mostra interessantes dados sobre o caminhar nas áreas urbanas, inclusive com dados sobre acidentes sofrido em decorrência de calçadas inapropriadas.

Por vezes, falamos aqui neste blog sobre a necessidade de implantação de uma política pública voltada ao pedestre, valorizando o caminhar (confira na Seção Não Motorizado). Desejamos o Programa "Calçadas Novas", e não ficar apenas no Programa "Asfalto Novo", implantado no Distrito Federal. 

Queremos uma cidade para o cidadão, para o ser humano, e não para máquinas! Contem comigo!

Forte abraço,

Higor Guerra

Gostou da ideia? Ajude a divulgar! Vamos fazer a diferença! 

Caminhar nas cidades do Brasil

Eduardo Alcântara de Vasconcellos*

Publicado em 02 de junho de 2014

Matéria original Mobilize

Nas cidades brasileiras andar a pé é a forma mais utilizada de deslocamento, compreendendo entre 35% e 45% das viagens diárias das pessoas. No entanto, nossas políticas de mobilidade historicamente ignoraram o ato de caminhar.   

A primeira constatação da falta de prioridade para o ato de caminhar é a exclusão legal da calçada do “sistema de mobilidade”, com a atribuição ao proprietário do lote da responsabilidade de construir e cuidar das calçadas. Esta decisão torna explícito o conceito implícito na decisão: o ato de caminhar não é considerado um assunto público, mas privado. Em conseqüência, toda a engenharia viária foi desenvolvida com atenção exclusiva à pista de rolamento dos veículos. Nos projetos de transporte a calçada é não apenas ignorada como não dispõe de método técnico para seu dimensionamento físico, de forma a que seja confortável, segura e compatível com o fluxo de pedestres. Ao contrário dos métodos de dimensionamento de vias de trânsito veicular – que se encontram às centenas na literatura técnica – os técnicos brasileiros não têm nenhuma forma de dimensionar a calçada para acomodar adequadamente o fluxo provável de pedestres. Isto tem o beneplácito geral das pessoas, que em sua maioria aceita a posição do pedestre como cidadão de segunda classe. A calçada é “terra de ninguém” e, portanto, ninguém precisa se preocupar com ela. Como conseqüência, não há nenhuma prefeitura no Brasil que tenha um mapa detalhado de todas as suas calçadas, ao passo que a maioria tem um mapa detalhado de todas as vias para os veículos. 

Nas cidades brasileiras a maioria das calçadas tem condições inadequadas e inseguras para os pedestres, o que foi demonstrado por estudos feitos nas universidades brasileiras e o por organizações não governamentais como o Mobilize. Existe grande variedade de pisos em um mesmo quarteirão, a largura é freqüentemente insuficiente para acomodar os pedestres com conforto, há obstáculos de toda ordem à circulação fluida das pessoas, em terrenos acidentados as rampas de acesso de veículos aos lotes transformam a calçada em uma escada. Na pesquisa do Mobilize feita em 228 ruas de 39 cidades do país a nota final foi de 3,4 em uma escala de 1 a 10. Adicionalmente, a presença de buracos, obstáculos e irregularidades leva a muitos acidentes: um estudo do Hospital das Clínicas de São Paulo feito em 2001 mostrou que 9,5% das pessoas que deram entrada no pronto-socorro eram pedestres que caíram na calçada e uma pesquisa domiciliar feita no estudo IPEA/ANTP sobre custos dos acidentes de trânsito mostrou que ocorriam na Região Metropolitana de São Paulo 91 mil quedas de pedestres em calçadas por ano, com um custo hospitalar de R$ 2.500 por pessoa. A posição secundária do pedestre dentro das políticas de circulação pode ser vista também por um estudo feito nos semáforos de São Paulo, que mostrou que os pedestres encontram 52 situações distintas para atravessar as vias, ao passo que condutores de veículos encontram apenas 11, o que mostra que os cruzamentos foram projetados para condutores de veículos e não para pedestres, dentro da visão tradicional que privilegia os veículos. Pode ser acrescentado que a maioria dos cruzamentos com semáforos no Brasil não têm focos dedicados a pedestres.

Por último, mas igualmente importante, os pedestres não dispõem de sinalização de orientação para os seus deslocamentos. Quem caminha não encontra indicações sobre a direção a seguir para chegar a equipamentos públicos, museus, zonas de comércio, pontos de parada de transporte público  e outros destinos desejados.

Apesar de todos estes problemas, são raros os movimentos individuais ou sociais na defesa dos interesses de pedestres ou ciclistas. Salvo movimentos pontuais, causados por situações específicas (por exemplo, protestos pela interrupção de circulação em áreas de obras), nada de relevante aconteceu em relação a uma atuação política concreta e permanente por parte dos usuários de calçadas. É um caso claro de auto-admissão de cidadania de segunda classe, como se isto fosse natural e justo: para isto, basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.

Por todos estes motivos, uma das ações mais importantes que podemos fazer é insistir na discussão do tema, na divulgação de dados e experiências bem sucedidas e na organização das pessoas para introduzir definitivamente o ato de caminhar nas nossas políticas de mobilidade.

*Eduardo Alcântara de Vasconcellos é sociólogo e engenheiro com pós-doutorado pela Universidade de Cornell (EUA), consultor da ANTP - Associação Nacional dos Transportes Públicos

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Pesquisa revela a (in)satisfação dos pedestres em relação às calçadas

Prezadas(os)

Segue uma interessante matéria sobre a importância da calçada para o usuário do Sistema de Mobilidade Urbana (ou seja, para todos nós), baseada em uma pesquisa sobre a qualidade do sistema de transporte público, no qual revelou que uma forte insatisfação com os trechos da viagens a pé até chegar nos pontos de paradas ou estações. Assim, é interessante que estejamos atentos a políticas que valorizem e estimulem o caminhar e que promovam um ambiente urbano satisfatório, limpo e agradável.

Um forte abraço a todas(os)!

Higor Guerra

Mobilidade urbana começa na sua calçada

Esquecidos pelas autoridades, pedestres sofrem com calçadas ruins. Porém, existem soluções simples e baratas para resolver esse problema

Fonte: Revista ES Brasil

Autor: Marcos de Sousa / Mobilize Brasil

Postado em: 22 de maio de 2014

Matéria da Mobilize Brasil

Pesquisa, ainda inédita, realizada no final de 2013 pela Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) confirma: a população brasileira está muito descontente com o transporte público oferecido no país.

O resultado parece óbvio, mas os dados colhidos nas entrevistas revelam que a pior parte das viagens diárias não está nos ônibus e trens superlotados, mas no caminho – a pé – até chegar ao ponto de embarque, geralmente um poste ou um abrigo sujo e deteriorado. Enfim, apesar dos congestionamentos que travam as ruas, o pior problema de mobilidade reside nas calçadas das cidades brasileiras.

Na maior parte das localidades, as pessoas enfrentam caminhadas em passeios completamente esburacados, estreitos, cheios de degraus e outros obstáculos, sem iluminação; isso quando existem calçadas. Em muitas ruas e avenidas, inclusive nas capitais, o pedestre obriga-se a caminhar no asfalto, lado a lado com veículos pesados, exposto a graves riscos de acidentes.

Pedestres são o elo mais frágil da cadeia de mobilidade urbana, especialmente idosos, crianças e pessoas com alguma restrição física. E, vale lembrar, somos todos pedestres, ao menos uma vez por dia. Mais ainda: dados do IBGE (2010) revelam que um terço das viagens urbanas diárias é feito a pé, em geral pequenos trajetos, até a escola, a creche, o mercado, mas também viagens longas, de vários quilômetros, até o local de trabalho.

Curiosamente, os pedestres são esquecidos pelas autoridades, em especial pelos órgãos de trânsito, que trabalham apenas para que o tráfego (de veículos) possa fluir. Desse ponto de vista, as pessoas que caminham atrapalham a fluidez.

Não por acaso, nos últimos 60 anos, as cidades brasileiras fizeram uma gradativa extinção dos passeios e ilhas que permitiam a travessia mais segura das vias. Tudo para alargar ruas e desafogar o tráfego. Em alguns casos, restaram passagens com menos de meio metro para os infelizes pedestres. Em outros, as calçadas são ocupadas por vendedores ambulantes, postes mal posicionados, carros estacionados, lixo ou entulho de construção etc. etc.

Esse pouco cuidado com aquela faixinha destinada aos pedestres acaba estimulando o uso indiscriminado do automóvel, mesmo que seja para uma pequena viagem até a padaria, ao supermercado, ou para levar os filhos à escola. E tomem congestionamentos.

Cidades mundiais, como Berlim, Nova York, Copenhague ou Amsterdã, já perceberam o beco sem saída provocado pelo excesso de carros e têm investido em novas políticas para estimular a volta do pedestre (e dos ciclistas) às ruas. Basta olhá-las e re(aprender).

Calçadas devem ser largas, lisas, sem buracos e sem degraus ou rampas muito inclinadas, que impeçam a passagem, por exemplo, de um carrinho de bebê. Devem ser dotadas de rampas de acessibilidade e de toda a sinalização que proporcione a travessia segura nas esquinas: faixas de pedestres, placas de orientação e semáforos, programados com tempo suficiente para que um idoso possa cruzar a rua sem atropelos. E mais: sempre que possível, devem ser protegidas por arborização, para conforto de quem anda sob o sol, especialmente nestes dias quentes do verão brasileiro.

Com essa fórmula simples e barata, pode-se fazer uma pequena revolução nos modos de ir e vir no ambiente urbano. Caberia às prefeituras orientar e fiscalizar os proprietários dos imóveis, que por lei são responsáveis pela manutenção desse “sistema viário”. Ou então, como fazem várias cidades do mundo, que as prefeituras assumam a responsabilidade de projetar, construir e manter os passeios, pelo menos nas áreas mais movimentadas das cidades. Seria muito melhor para passear, ir às compras ou levar os filhos para a escola. E seria mais fácil chegar ao ônibus, ao metrô, ao trem urbano de cada dia.

Brasília: capital das ciclovias?

Estimadas(os),

Com muito orgulho, promovo aqui o vídeo "Brasília: capital das ciclovias" produzido por Uirá Lourenço. Será mesmo que Brasília é referência nacional e internacional no transporte por bicicleta? É importante termos a noção da diferença entre transporte por bicicleta e infraestrutura cicloviária.

Brasília já conta com mais de 400 km de infraestrutura cicloviária, superando muitas grandes cidades que são referência mundial no assunto. As ciclovias e ciclofaixas são apenas parte de um sistema de transporte por bicicleta. É fundamental encarar o assunto com maior profundidade. O usuário ciclista sai de uma origem (casa dele, por exemplo) e segue para um destino (trabalho, por exemplo), necessitando utilizar uma infraestrutura apropriada (ciclovias, ciclofaixas, ciclorotas...), no qual enfrenta obstáculos e conflitos de interesse ao longo do percurso (especialmente com veículos automotores), além de seguir regras básicas de trânsito (no qual conta que os outros usuários do trânsito também observem essas regras de convivência pacífica).

Definitivamente, é preciso encarar a bicicleta como meio de transporte, uma opção de deslocamento do cidadão. Vamos promover campanhas de conscientização no trânsito, ampliar os canais da gestão democrática, rever projetos, criar condições seguras de trânsito noturno (iluminação), reavaliar os traçados da infraestrutura (permitindo o acesso aos principais polos geradores de tráfego e sem descontinuidades), implantar/ampliar a integração com o transporte público coletivo, estimular campanhas de incentivo ao uso da bicicleta, entre outras atividades.

Brasília tem condições para se tornar referência internacional do transporte por bicicleta. Vamos qualificar o tema! Contem comigo!

Uirá, parabéns! Continue mostrando a realidade dos ciclistas do DF!

Abraço grande!

Higor Guerra

Tarifas e eleições...

Prazadas(os),

O IPEA divulgou um estudo sobre os efeitos sobre as tarifas ocasionado pelas gratuidades no transporte público e pelo envelhecimento da população.

SINOPSE:

A concessão de benefícios tarifários para determinados segmentos de passageiros do transporte público urbano no Brasil é altamente vinculada ao seu perfil etário – idosos, crianças e estudantes. Em geral, estes benefícios tarifários são financiados por subsídios cruzados, sendo o custo deles incorporado ao valor pago pelas passagens dos demais usuários. Tomando como estudo de caso a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), este trabalho analisa em que medida a perspectiva de envelhecimento populacional em curso na região poderá afetar o valor da tarifa cobrada no seu sistema de transporte público. As análises são feitas a partir de dados da Pesquisa Origem-Destino (OD) realizada em 2007 na RMSP e de projeções demográficas elaboradas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e pela Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade) para 2020, 2030 e 2050. Considerando os diferentes cenários de projeção populacional, utiliza-se a técnica de padronização direta para simular as mudanças esperadas na composição das viagens do sistema de transporte, em termos de passageiros pagantes e não pagantes. Os resultados indicam que, no curto prazo (2020), o envelhecimento populacional estimado para ocorrer na RMSP teria um efeito relativamente modesto sobre o número total e a composição etária das viagens realizadas no transporte público da região. No médio e longo prazos, contudo, o aumento previsto na proporção de passageiros com gratuidades poderia ocasionar um aumento no sobrepreço da tarifa com uma elevação de seu valor em cerca de 10% e 20%, caso seja mantido este mecanismo de subsídios cruzados.

ESTUDO:

Envelhecimento Populacional, Gratuidades no Transporte Público e Seus Efeitos Sobre as Tarifas em SP

Esse estudo é interessante pois nos faz refletir sobre as questões relacionadas às gratuidades no sistema de transporte público coletivo e as tarifas aplicadas. Em meio ao período eleitoral que entraremos daqui a algumas semanas, é importante que o cidadão tenha uma noção sobre os impactos de possíveis promessas de campanha e saiba ser crítico o suficiente para identificar o que é factível e o que é conversa sem fundamento.

As tarifas serão um assunto que entrará na pauta eleitoral de 2014. A Lei da Mobilidade Urbana fala em receitas tarifárias (recursos oriundo das tarifas públicas) e outras receitas (extarifárias, subsídios orçamentários, alternativas, subsídios cruzados, etc) para custear o transporte público coletivo. Portanto, às propostas que impliquem em redução de tarifas, é importante saber as formas que viabilizarão esse benefício (saiba mais aqui). Se os recursos de subsídios saírem do próprio tesouro do DF, isso pode significar prejuízos em outras áreas como saúde, educação, segurança, cultura, etc. Agora, se a proposta prever a obtenção de recursos extratarifários, provenientes de fontes que não impactam nos cofres públicos (por exemplo da exploração das infraestruturas do sistema de transporte público), então pode ser uma proposta interessante e viável.

Além disso, é importante que a população repense as questões de gratuidades, pois também impactam sobremaneira no cálculo tarifário. Outras questões são os impostos que incidem nos custos do transporte público coletivo e a (d)eficiência operacionais do sistema.

Abraço grande e contem comigo!

Higor Guerra

Veja outras postagens sobre o assunto:
Tarifação e financiamento do transporte público urbano: Nota Técnica do IPEA
Desoneração do transporte público, é o suficiente?
Caminho para soluções em mobilidade urbana continua congestionado, por Martha Martorelli
Direito dos Usuários (Parte 1: Serviço adequado)

De olho em 2020: Necessidade de multi centros no DF e Entorno

Prezadas(os),

Um grande problema que enfrentamos na mobilidade urbano é o fato de termos muitas pessoas indo para os mesmos lugares ao mesmo tempo. O ser humano necessita realizar atividades que dependem de seus deslocamentos no espaço. Essas atividades são trabalho/emprego, saúde, escola, serviços gerais etc.

Polos Geradores de Tráfego

A Figura 1 apresenta um mapeamento dos Polos Geradores de Tráfego do Distrito Federal, mostrando a grande influência da Região Administrativa de Brasília, o que demanda viagens de cidadãos de todo DF à área central. Muitas atividades são largamente oferecidas no centro da Capital Federal ao passo que nas cidades-satélites e cidades do entorno predominam a carência de muitos serviços/bens públicos e privados. Taguatinga é uma das raras exceções.

Hospitais e escolas privadas são mais facilmente encontradas no Plano Piloto. Edificações destinadas a atividades culturais e de lazer dificilmente se encontram nas cidades-satélites e entorno. Verifica-se até mesmo a ausência do poder público em determinadas Regiões Administrativas como é o caso da inexistência de escolas públicas em Águas Claras.

Este quadro do uso do solo no DF gera excessiva dependência de toda cidade em relação ao centro (Plano Piloto), o que contribui para a realização de deslocamentos de longa distância, normalmente feitos por veículos particulares (o que gera congestionamentos e insuficiência de vagas de estacionamento) ou por (insatisfatórios) serviços de transporte público coletivo.

Figura 1: Polos Geradores de Tráfego

Concentração de empregos

Segundo o Plano Diretor de Transporte Urbano do DF (PDTU), a Região Administrativa de Brasília concentra 37,4% dos empregos oferecidos em 2010 a região do Distrito Federal e Entorno. Se considerarmos o Centro Expandido (Brasília, Cruzeiro, Sudoeste/Octogonal, Candangolândia, Guará, Núcleo Bandeirante, e Lagos Sul e Norte), alcança o percentual de cerca de 46,7%. Lembrando que esse centro expandido não representa nem 10% do total da população do DF e municípios do entorno.

Linhas de desejo

Outra forma de "enxergar" essa dependência da área central do DF é por meio das linhas de desejo (PDTU, páginas 65, 66 e 67), que são montadas a partir das matrizes origem-destino. Elas representam as necessidades (desejos) dos usuários em acessar determinadas áreas para realização de alguma atividade (escola, trabalho, lazer etc). As figuras abaixo mostram os relacionamentos (ou necessidades de deslocamentos) entre as cidades. Notem dois pontos: são representadas apenas as linhas a partir de um patamar (acima de 5.000 viagens, por exemplo) e quanto mais grossas as linhas maior a relação de viagens.

Figura 2: Transporte Público Coletivo - Situação 2009

Figura 3: Transporte Individual - Situação 2009

Figura 4: Transporte Público Coletivo - Pico da Manhã - 2010

Figura 5: Transporte Individual - Pico da Manhã - 2010

Perspectivas para 2020

O PDTU traz simulações para 2020. Ele considera dois tipos de cenários econômicos: tendenciais (com curva de crescimento ascendente: taxa média de crescimento econômico de 2,9%) e exploratórios (com estabilização econômica). 

Não sou especialista em economia, mas pelo que acompanho os noticiários, se não forem tomadas determinadas medidas econômicas, o cenário tipo tendencial pode ser considerado demasiado otimista. De toda forma, quero apresentar os resultados alcançados no PDTU (página 94) por esses cenários tendenciais (que preveem a criação significativa de empregos):

- Brasília detém 37,4% dos empregos oferecidos em 2010 na região do Distrito Federal e Entorno, em 2020 passa a 34,9%;

- Centro Expandido: a proporção da concentração de empregos cai de 46,7% em 2010 para 43,6% em 2020;

Percebe-se que o centro da Capital Federal não irá perder seu status de grande pólo gerador de tráfego (veja as Figuras 6 e 7); entretanto, os resultados mostram que é possível descentralizar as atividades (ou reduzir a dependência excessiva) em relação ao Plano Piloto, especialmente nos eixos sul e oeste da cidade, minimizando os impactos negativos projetados para 2020 na mobilidade urbana.

Figura 6: Transporte Público Coletivo - Pico da Manhã - 2020

Figura 7: Transporte Individual - Pico da Manhã - 2020

Conclusões

Diante dessas análises e projeções, quero alertar para o seguinte: é fundamental que a próxima gestão governamental se atente para a necessidade de descentralizar as atividades do Plano Piloto. É fundamental a criação de um programa de incentivos que possibilite o pleno desenvolvimento econômico, social, cultural e ambiental das cidades-satélites. Neste contexto, o Sistema de Transporte Público pode agir como um forte indutor desse processo, contribuindo na orientação o desenvolvimento urbano. Como diretriz da exploração desse potencial, é interessante observar as premissas usadas nas simulações feitas (PDTU, página 83):

- Desenvolvimento de subcentros, por conta de projetos implantados pelo poder público como as Áreas de Desenvolvimento Econômico;

- Concentração de áreas de comércio e serviços em pontos de transbordo do sistema metroviário ou de transportes coletivos;

- Desenvolvimento de subcentros em trechos específicos ao longo de corredores de transportes;

- Compactação dos subcentros de Taguatinga, Guará, Gama, Sobradinho e Ceilândia, que passarão a exercer maior influência na oferta de empregos;

- Formação de novos centros de emprego na área do Centro Administrativo do Distrito Federal e de

outros empreendimentos, como o campus da Universidade de Brasília;

- Continuidade de concentração de atividades terciárias na Área Central de Brasília".

Por uma melhor cidade e uma melhor mobilidade urbana, contem comigo!

Forte abraço,

Higor Guerra

Decifrando a Lei >> Parte 5: Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana

Prezadas(os),

Vamos dar continuidade ao trio princípios, diretrizes e objetivos da nossa Política Nacional de mobilidade Urbana? Vamos tratar hoje das diretrizes.

Segundo o Dicionário Michaelis/UOL On-line (http://michaelis.uol.com.br/), a palavra diretriz vem do latim diretrice, e pode significar a "linha segundo a qual se traça um plano de qualquer caminho", ou ainda, no campo empresarial, o "conjunto de instruções ou indicações para se levar a termo um negócio ou uma empresa". 

A ideia de diretriz que costumo aplicar na minha vida é a figura de uma trilha. Quando caminhamos por uma trilha em uma mata fechada seguimos para um determinado lugar, seguindo um rumo. A trilha é importante pois orienta o caminho. Outras pessoas já passaram por essa mata e já consolidaram aquela trilha como a melhor opção para chegar a um determinado lugar.

Não confundamos trilha com trilho. O trilho não permite flexibilizações no seu caminhar, tem que seguí-lo e pronto. Já a trilha é mais flexível podendo andar no centro ou nas suas bordas. Ambos te conduzem para o mesmo lugar, mas caminhar sobre o trilho é seguir sempre as mesmas regras, independente da situação, sem concessões.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes (Lei 12.587/2012, art. 6º): 

I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; 

II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; 

III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; 

IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; 

V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; 

VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e 

VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional. 

Os planos de mobilidade das nossas cidades devem ser orientados por essas diretrizes. O primeiro aspecto é a integração do Sistema de Mobilidade com o planejamento urbano da cidade. Parece óbvio, mas existem muitos conjuntos habitacionais de cidades grandes que não possuem oferta de transporte público coletivo. Há falta de sintonia nos investimentos públicos, no qual se pavimentam vias e depois passam infraestrutura de saneamento básico (esgotos, águas pluviais, etc). Entre outros absurdos.

O inciso segundo do art. 6º é frequentemente comentado por nós. Mesmo assim, ainda existem muitas ações governamentais que visam a priorização do transporte individual motorizado. Parece que esses políticos e gestores estão caminhando na trilha, mas no sentido contrário ao objetivo de construção de cidades sustentáveis e que respeitam o ser humano.

Verifica-se também que existem diretrizes voltadas as causas ambientais e de desenvolvimento científico e tecnológico. Neste quesito, eu questiono: quais medidas concretas são observadas na cidade onde você mora? Em sua cidade, existe algum incentivo para a realização de deslocamentos de pessoas e cargas de forma a reduzir a emissão de poluentes atmosféricos? Quais são os incentivos aos estudos, pesquisas e produção tecnológica na área da mobilidade urbana?

Já o inciso IV coloca em pauta a questão do transporte orientado ao desenvolvimento urbano. Já falamos sobre o assunto em algumas oportunidades, a exemplo da Matéria "Vídeo sobre o Transporte Orientado ao Desenvolvimento". Trata-se de aproveitar o potencial de indução do desenvolvimento social, econômico, cultural e ambiental.

Que nossos políticos e gestores públicos possam trilhar os caminhos de um Sistema de Mobilidade Urbana que permita o acesso universal às nossas cidades, por meio do planejamento e da gestão democrática.

Um grande abraço!
Higor Guerra

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Brasília não é acessível para 20% de seus moradores

Estimadas(os),

Hoje eu li a matéria Caminhos Interrompidos da Revista Veja Brasília, de 30/04/2014 (Ano 2, nº 18), no qual aborda o assunto da acessibilidade em Brasília, com foco em alguns pontos turísticos. Vale a pena a leitura! 

Extrai-se da matéria que, conforme o Censo 2010 do IBGE, cerca de 20% da população possui algum tipo de deficiência, somando 573.800 indivíduos. Desse total, os deficientes visuais somam 365.568 pessoas, os cidadãos com dificuldades motoras representam 103.399, os deficientes auditivos são 82.685 e ainda há 22.091 habitantes com déficit intelectual.

Quando falamos em cidade acessível, estamos dizendo que o ambiente urbano deve ser usufruído e vivenciado por todos os cidadãos, especialmente aqueles que possuem algum tipo de limitação ou mobilidade reduzida. Infelizmente nossa Brasília, a Capital Federal, não pode ser considerada uma cidade acessível.

E o pior: não é de hoje que se constata isso! O PDTU (datado de 2010) já alertava que "é comum encontrar nas cidades espaços não acessíveis a pessoas que possuam limitações de seus movimentos em função de deficiências, idade, estatura ou outros condicionantes" (PDTU - Relatório Final, página 41).

Adicionalmente, há o registro de que "as condições da infraestrutura para pedestres na área de estudo do PDTU/DF estão, de modo geral, em mau estado. Em muitos locais, sequer existem calçadas ou passeios, o que desestimula o pedestre, impondo-lhe caminhar sobre grama, terra ou sobre leito carroçável, o que aumenta o risco de acidentes" (PDTU - Relatório Final, página 41).

A título de recomendação (em 2010), havia a seguinte medida de curto prazo: "Recuperar e manter transitáveis calçadas, passeios, passarelas, faixas"; e a seguinte medida de médio/longo prazo: "Aumentar a disponibilidade de calçadas, passeios, passarelas, faixas" (PDTU - Relatório Final, página 302). Todavia, o que vemos é o Programa Asfalto Novo com seus R$ 737,2 milhões, beneficiando exclusivamente os veículos automotores.

Nem mesmo o "moderníssimo" Estádio Nacional Mané Garrincha escapa das críticas. Internamente é bem adaptado para receber pessoas com deficiências, mas seu entorno carece de infraestrutura adequada. Ou seja, do que adianta ter um estádio acessível sendo que o próprio estádio não pode ser acessado?

O desafio proporcionado aos deficientes no âmbito da matéria Caminhos Interrompidos ainda comenta sobre a infraestrutura da Rodoviária do Plano Piloto, no qual "as plataformas não condizem com os novos ônibus acessíveis".

Temos legislação farta sobre a acessibilidade (Leis Federais nº. 10.048 e nº. 10.098, regulamentadas pelo Decreto nº 5.296/2004), temos diagnósticos técnicos (PDTU) e temos recursos financeiros. Só falta a vontade de realmente agir na implantação de calçadas e espaços públicos acessíveis a população, especialmente para aqueles que mais necessitam. Que esse debate seja aprofundado sobretudo na época das campanhas eleitorais. A liberdade do ser humano não tem preço!

Um grande abraço e contem comigo!

Higor Guerra

Brasília 2020: a preocupação ganha força

Prezadas(os),

Hoje saiu as seguintes matérias no Correio Braziliense sobre as projeções da situação do trânsito do DF para o ano de 2020: "Capital precisa resolver problemas de congestionamento antes de 2020" e  "Simulação de imagens mostra que o trânsito de Brasília vai parar em 2020". Nosso blog já havia alertado e comentado sobre essa questão em 26 de março de 2014 (Não viu? Clique aqui), inclusive é a postagem mais acessada do nosso blog. 

É extremamente preocupante o quadro de saturação viária no DF para os próximos anos. Mas, como resolver isso? Primeiramente é preciso realizar um bom planejamento baseado na Política Nacional de Mobilidade Urbana - Lei 12.587/2012. Esse planejamento é fundamental para não errar de novo, não há margens de erro. É preciso investir massivamente no sistema de transporte público coletivo de qualidade e na infraestrutura cicloviária e para pedestre. A época dos grandes investimentos na abertura de vias para o tráfego geral de veículos acabou, não há mais espaço para isso.

Outra importante ação governamental é transformar em obras os investimentos públicos anunciados. Brasília já conta com cerca de R$ 4,0 bilhões de recursos da União para infraestrutura de transporte público coletivo (expansão e modernização do metrô, implantação de BRTs e corredores entre outros). Assim, é preciso transformar esses anúncios em obras. Desses R$ 4,0 bilhões destaco o uso de R$ 500 milhões na implantação do BRT Sul (Expresso DF que liga Gama e Santa Maria ao Plano Piloto).

Outra medida também importante é a elaboração de novos projetos. Esses projetos precisam estar em sintonia com a Política Nacional de Mobilidade Urbana e a acessibilidade universal. Por meio desses projetos será possível captar mais recursos externos (por exemplo da União) para implantar a infraestrutura necessária.

O equacionamento do transporte do entorno é outro ponto importante a ser explorado. Nesse caso, é preciso haver uma articulação política no sentido de unir esforços entre os municípios goianos, o Estado de Goiás, o Distrito Federal e a União.

É preciso ainda estimular a descentralização das atividades e dos serviços. O Plano Piloto congrega grande número de empregos, serviços e lazer. As cidades-satélites e as cidades do entorno precisam ser menos dependentes do Plano Piloto. Elas precisam deixar de ser coadjuvantes nesse processo de desenvolvimento econômico. As próprias soluções para o transporte podem auxiliar nesse processo por meio da exploração do potencial de indução do desenvolvimento social, econômico, cultural e ambiental. É o que chamamos de Transporte Orientado ao Desenvolvimento - TOD.

Estamos em ano eleitoral, ano no qual são apresentados os Planos de Governo que, em tese, serão implantados pela coligação vencedora. Para evitarmos o quadro caótico de 2020, o próximo governo deverá adotar as medidas acima, sob pena de deixar um péssimo legado para a cidade. Portanto, saibamos escolher o melhor para nossa querida cidade!

Um forte abraço e estamos juntos!

Higor Guerra

e-Mobility e a recarga de veículos elétricos por indução

Olá pessoal!

Como será nossa cidade no futuro? O que acontecerá com os veículos elétricos? Bom, só teremos respostas a essas perguntas no futuro. Mas, podemos construir um futuro a partir de hoje! Na atualidade, existem tecnologias que começam a se destacar e que possuem vasto campo de crescimento em um futuro próximo. Um exemplo disso é o wireless, já presente nos lares de muitas famílias brasileiras.

Movimentar veículos (trens, ônibus, carros, bicicletas...) requer energia. É possível transferir energia por indução, ou seja, sem necessidade de contato físico, sem fio. Assim, por que não pensar em vias dotadas de infraestrutura que permitem a recarga de veículos sem o uso de fios? Pois bem, existem empresas já desenvolvendo estas ideias e cidades implantado essa tecnologia.

Já disse aqui no blog que Brasília poderia se tornar um polo de desenvolvimento na área de mobilidade urbana, com políticas públicas de incentivo aos estudos, pesquisas e produção tecnológica. Vamos dar um passo além e buscar redirecionar nossas ações para que possamos ter uma Brasília Sustentável, Acessível, Democrática e Humana!

Um forte abraço e contem comigo!

Higor Guerra

O futuro da mobilidade urbana com veículos elétricos

Leia o primeiro "miniartigo" do novo colaborador do Mobilize que, de Portugal, comentará novidades sobre: sustentabilidade, energia nos transportes e novas tecnologias

Fonte: Mobilize Brasil 

Autor: Cláudio Mantero*

Postado em: 30 de janeiro de 2014

Matéria original

O primeiro assunto que tratarei será tecnologia em eletrificação. Para começar, vamos imaginar para além do que vemos hoje na mobilidade urbana utilizando veiculos elétricos. E a canadense Bombardier já deu o passo adiante ao desenvolver o projeto Primove.

A nova tecnologia criada pela empresa permite que bondes, ônibus e carros elétricos (talvez até bicicletas elétricas) possam rodar pelas ruas usando um mesmo sistema de alimentação sem fios. O segredo está na instalação subterrânea elétrica que transfere a energia para os veículos por um sistema de indução. Sem cabos, com menos manutenção, menor interferência visual e com mais segurança. O melhor, para entender, é ver o vídeo da Bombardier sobre o novo sistema.

Sistema de recarga por indução Primove

O modelo já foi implantado em algumas cidades da Europa, como Augsburg, Braunschweig e Mannheim (Alemanha), e Lommes (Bélgica). É o futuro: uma solução promissora, em que os vários modos são integrados numa rede de recarga rápida e abrangente, por proximidade (wireless). 

*Cláudio Mantero lidera o Departamento de Pesquisa e Planejamento da empresa Horários do Funchal - Transportes Públicos S.A. (Portugal)

Contato: claudiomantero@gmail.com e blog http://nossomospeoes.blogspot.pt/

As linhas de um plano de governo

Estimadas(os),

Vamos retomar a nossa seção "Plano de Governo e Eleições 2014". É extremamente desejável que uma candidatura a cargo majoritário do Poder Executivo (Presidente, Governador, Prefeito e respectivos Vices) esteja ancorada em um adequado e rico planejamento. No meu entendimento, a primeira questão a ser debatida na elaboração de um plano de governo são os princípios, as diretrizes e os objetivos que irão nortear os trabalhos e a proposta.

Costumo comparar os princípios ao DNA (ácido desoxirribonucleico) da genética. Ou seja, qualquer ação ou projeto que vier a frutificar tem que possuir a marca dos princípios apresentados no plano de governo. Assim, se o plano prever a acessibilidade universal, então qualquer projeto de calçadas a ser implantada tem que possuir condições apropriadas para qualquer pessoa circular.

Já as diretrizes são nossos caminhos por onde devemos trilhar, o rumo a seguir. Perante um conflito de interesses (o que é bastante comum na mobilidade urbana), vamos ter diretrizes que facilitarão uma solução. Desta forma, quando percebermos que um corredor de ônibus está sendo prejudicado em uma interseção viária, então poderemos conferir uma solução no qual se priorize o transporte público coletivo, a exemplo da implantação de semáforos inteligentes.

O objetivo de um plano de governo é a aonde se pretende chegar no final dos quatro anos de governo. Se queremos reduzir o tempo que gastamos nos nossos deslocamentos, é preciso que tomemos medidas eficazes nesse sentido, como investir na melhoria do transporte público coletivo e na infraestrutura cicloviária.

Sugiro que vocês fiquem atentos aos princípios, diretrizes e objetivos dos planos de governo a serem apresentados nas candidaturas. Uma boa forma de saber se possuem fundamento ou de verificar sua qualidade é comparar o que está sendo proposto com o disposto na Política Nacional da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). Saiba mais acessando as matérias da Seção "Decifrando a Lei" do nosso blog!

Espero ter contribuído. Estamos juntos na melhoria do trânsito, do transporte e da mobilidade urbana da nossa cidade.

Um grande abraço!

Higor Guerra

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Ônibus elétrico recordista em autonomia

Prezadas(os),

Conheçam o ônibus elétrico recordista em autonomia! Mais um ganho na sustentabilidade urbana! Brasília precisa incentivar esse tipo de iniciativa. Brasília poderia ser um polo nacional de desenvolvimento tecnológico, estudos e pesquisas em Mobilidade Urbana Sustentável. Isso seria bom para nossa cidade e iria promover uma mudança nesse cenário poluído e de extrema dependência do carro. Vamos pensar nisso!

Abraços todas(os) e tenham um ótimo fim de semana!

Higor Guerra

Copenhague testa ônibus elétrico com autonomia recorde

Investida é parte dos planos da cidade dinamarquesa para se tornar neutra em carbono até 2025. Ônibus faz 325 km com uma única carga de bateria

Fonte: Exame 

Autor: Vanessa Barbosa

Postado em: 26/03/2014

Paraíso dos ciclistas e cidade modelo em mobilidade sustentável,Copenhague quer revolucionar a forma de se locomover, de novo. Depois das bicicletas, a capital da Dinamarca resolveu apostar nos ônibus 100% elétricos.

A investida é parte dos ambiciosos planos desse país europeu de alcançar a neutralidade em carbono até 2025. Mas não se trata de qualquer ônibus, claro, mas sim de um recordista. Os resultados do período de testes impressionam.

O veículo feito pela BYD, uma empresa chinesa especializada em fabricação de baterias, percorreu 325 km com uma única carga, um recorde para um ônibus apenas movido a eletricidade. Detalhe: mesmo depois do longo trajeto, o veículo ainda tinha 8% de carga.

Os primeiros testes com os dois e-bus que estão em cirulação começaram há pouco mais de quatro meses e têm duração prevista de dois anos. Eles percorrem rotas variadas sob as mais diferentes condições de trânsito.

Neste primeiro momento, os testes acontecem em torno de rotas turísticas da cidade. Com capacidade para 40 pessoas, os ônibus elétricos são menores e mais estreitos do que os convencionais, facilitando o acesso a ruas antigas.

No longo prazo, com a introdução dos veículos à frota convencional, a prefeitura da cidade espera não só reduzir as emissões de gases de efeito estufa e outros poluentes, como gerar economia nos gastos com energia, uma vez que a eletricidade custa menos do que o diesel por lá.

Acesse aqui a matéria original da Mobilize Brasil.

Como será o trânsito de Brasília em 2020?

Figura 1: Brasília 2020, se nada for feito

Estimadas(os),

Como está o trânsito em Brasília hoje? Péssimo? Já imaginou em 2020? A Figura acima (figura 1) é o quadro nebuloso do nosso sistema viário em 2020, se nada for feito. Havia comentado do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do DF. Pois bem! Vamos esclarecer esta figura retirada do próprio Plano Diretor (Simulação de Cenários e Alternativas, Capítulo 7).

Tecnicamente, um aspecto considerado é o nível de serviço do sistema viário, ou seja, a suas condições de fluidez no trânsito. Basicamente, divide-se o volume de veículos nos horários de pico pela capacidade da via (volume máximo de veículos por hora). A representação é feita por trechos viários

Há seis níveis de serviço: A, B, C, D, E e F, sendo que o "A" significa trafegar na melhor condição; e o "F" um estado gravíssimo de congestionamento no trânsito (mais veículos que a via pode suportar). Os níveis de serviço são apresentados graficamente pelas cores nos trechos viários e pela largura dos segmentos de linhas (quanto mais largo mais crítico o nível de serviço). A cor preta representa a condição "F". Ou seja, no mapa acima teremos em 2020 um quadro extremamente caótico, inclusive em vias arteriais e coletoras. Trata-se de um cenário muito preocupante e que vai reduzir bastante a qualidade de vida do brasiliense e moradores das cidades do entorno do DF. Sem falar nas deseconomias, poluição etc.

Só para efeito de comparação, a figura abaixo (figura 2) mostra o mesmo sistema viário simulado para 2010. Vejam a diferença nas cores e largura nos segmentos de linhas.

Figura 2: Brasília 2010

Essas simulações são feitas a partir de dados reais, critérios pré-definidos e estimativas futuras. Nesses estudos, são também apresentadas simulações considerando investimentos em infraestrutura (viária, transporte público coletivo, ciclovias etc), políticas públicas e ações governamentais. A Figura 3 mostra um cenário menos pessimista para 2020, se forem investidos até lá quase R$ 8,0 bilhões em Sistema de Transporte Público Coletivo (dados do PDTU-DF).

Figura 3: Brasília 2020, se investir R$ 8 bilhões (aprox.)

Estamos acompanhando os anúncios de investimentos público no DF para o transporte público coletivo. Já temos mais de R$ 4 bilhões anunciados. Precisamos de mais recursos e também transformar esses recursos já anunciados em obras; precisamos ainda aperfeiçoar a gestão dos sistemas de transporte público. Só assim teremos um cenário menos pessimista. Estamos pagando caro pelos atrasos em investimentos públicos no transporte público. Penso que esses investimentos deveriam ter sido iniciados antes do ano 2000.

Ajude a divulgar! Estou junto com vocês para que possamos ter melhores dias no nosso Sistema de Mobilidade Urbana!

Contem comigo!

Um forte abraço,

Higor Guerra

Transporte do Entorno do DF: Muito além do que nova licitação

Olá pessoal!

Ontem o dia foi marcado pela revolta de usuários do transporte público coletivo das cidades do entorno sul do DF, que fecharam a BR-040 em protesto. Poucas horas após a manifestação, a ANTT (agência federal responsável pela gestão do sistema) anunciou que uma nova empresa também iria operar as linhas de ônibus, de forma  emergencial.

http://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/cidades/2014/03/17/interna_cidadesdf,417806/apos-confronto-com-manifestantes-tropa-de-choque-detem-23-pessoas.shtml

http://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/cidades/2014/03/17/interna_cidadesdf,417920/entorno-do-df-sera-atendido-por-novas-empresas-de-onibus-a-partir-de-2015.shtml

Rápido no gatilho para resolver o problema? Não. Essa situação precária do sistema de transporte do entorno do DF já é muito bem conhecida pelos usuários. Agora, após essa manifestação, se toma medidas emergenciais e se busca fazer um planeamento às pressas para tentar regularizar tudo até o início de 2015.

Mas, isso ainda não é suficiente. O correto é buscar soluções definitivas no que se refere à infraestrutura, gestão e operação. Do que adianta colocar ônibus novos sendo que ainda vão existir gargalos na infraestrutura, a exemplo da Rodoviária do Plano Piloto? Do que adianta colocar ônibus novos sendo que para acessar as paradas de ônibus ainda vão existir barreiras aos pedestres/usuários? Esses ônibus novos vão circular nas faixas exclusivas dos BRTs? O GDF sabe qual será o impacto disso? Existem outras tantas questões que ainda precisam ser respondidas.

É preciso haver parcerias entre os municípios do entorno, o Distrito Federal, os Estados do Goiás e Minas Gerais e a União. É preciso planejar de forma integrada. É preciso haver vontade política para superar os entraves institucionais e partidários.

É preciso pensar  no usuário! Em última instância, o usuário precisa receber um serviço adequado. Ele precisa de transporte confortável, seguro, ágil, pontual e com preço justo e compatível com sua renda. Quando os gestores públicos e os políticos começarem a focar nas necessidades do usuário, as soluções vão começar a aparecer. Se pensarem apenas nas competências de cada ente federativo, vai continuar a ser um jogo de empurra. 

Na semana passada comentamos da importâncias dos planos governamentais que serão apresentados aos eleitores. Penso que esses planos precisam considerar a necessidade de articulação política entre os entes federados. Caso contrário, serão mais quatro anos sem resolver o problema do transporte do entorno do DF.

Um grande abraço!
Higor Guerra

Eleições 2014: os Planos de Governo e a Participação Popular

Estimadas(os),

Com a proximidade das eleições, discute-se muito sobre os planos de governos dos candidatos. Os postulantes ao governo estão se articulando na elaboração de seus planos à sociedade. Trata-se de um momento importante, pois o que for desenhado agora será implantado nos próximos 4 anos (em tese!).

As grandes e médias cidades estão vivendo um caos na mobilidade urbana. Assim, é fundamental que a sociedade se mobilize e busque influenciar na elaboração dos planos de governo, especialmente nos planos de mobilidade urbana. Também será importante que tenhamos condições de fazer uma escolha consciente sobre o melhor plano para a sociedade.

Com essa visão, quero deixar minha contribuição para que tenhamos melhores condições para discutir esses planos de governo, no que se refere ao transporte e à mobilidade urbana. Para tanto, criei a Série Especial: "Plano de Governo e Eleições 2014". Nessa série vamos colocar matérias específicas para subsidiá-lo na participação e na escolha dos Planos de Governo. Vamos ter como base de subsídio de informações o Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do DF (PDTU) e também a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Outros materiais também poderão entrar no debate, a exemplo do Estatuto das Cidades e do Código de Trânsito Brasileiro.

Para quem quiser já ir começando a aprofundar no assunto passo os seguintes links:

PDTU-DF: http://editais.st.df.gov.br/pdtu/final/relatorio_final.pdf

Lei 12.587/12: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm

Para os leitores de fora do DF, esse espaço também vai ser importante. Basta procurar o Plano Diretor de Transporte da sua cidade e ir acompanhando os nossos comentários. O importante é ficar por dentro e participar!

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Um forte abraço!

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Higor Guerra

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