Padrão Metrô de qualidade

Prezadas(os),

Segue artigo do Branco, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, sobre os elementos que cativam o usuário do transporte público. O Branco foi meu tutor no  Curso de Gestão da Mobilidade Urbana que fiz no ano passado, um profissional muito qualificado. O texto é bem elucidativo e apresenta os diferenciais de um bom e atraente sistema de transporte público coletivo, citando como exemplo o serviço de metrô da cidade de São Paulo. Há ainda umas dicas para que o transporte por ônibus também seja atraente. Confiram!

Abraços,

Higor Guerra.

Metrô: o que ele tem que todos gostam?

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco)

Superintendente da ANTP

04/01/2014 07:00

Fonte: ANTP

Clique aqui para ver o original

Questionados se mudariam para o transporte coletivo, grande parte dos motoristas entrevistados respondem que aceitariam, desde que ele tivesse mais qualidade e, invariavelmente, apontam o metrô como o paradigma da grande solução. O mesmo acontece com a população quando pesquisada nos bairros da cidade. Por que, afinal, o metrô é tão bem quisto, ao contrário do que acontece com o transporte por ônibus?

Para melhor compreender porque isso é assim, é necessário observar quais são as qualidades do metrô que tanto agradam a população e como esse padrão de qualidade foi construído ano a após ano. Depois disso, como essa experiência pode ser transferida para os ônibus.

Para um bom entendimento é importante separar a discussão em dois aspectos importantes: de um lado o sistema em si – a infraestrutura, o veículo, as estações, o sistema de controle; de outro lado, a empresa Metrô e como ela se organizou desde o início para tirar o máximo proveito da tecnologia e quais foram os princípios adotados de atendimento ao público.

O metrô é um sistema de trens que circulam em via própria, sem qualquer obstáculo, sem cruzamentos e sem interferências de outros meios de transporte. São composições com seis carros, cada qual com quatro portas amplas e que permitem a realização simultânea de embarque e desembarque. Todos os sistemas de informações de tráfego, energia elétrica e sistemas de observação (câmeras) são duplamente centralizados: em cada estação há uma sala de controle que permite observar tudo o que acontece por ali; e há o Centro de Controle Operacional, que tudo vê e observa, com painéis de monitoração 24 horas por dia. Essa organização de sistemas tecnológicos permite um total controle sobre todos os equipamentos e, especialmente, sobre a circulação de trens. Essa é uma das condições que permite certos itens de qualidade que serão descritos mais à frente.

As estações são espaçadas entre si de um a dois quilômetros, com plataformas situadas no mesmo nível do piso dos trens. São arquitetonicamente bem construídas, com equipamentos que facilitam a movimentação dos usuários, especialmente em grandes desníveis, como as escadas rolantes. São iluminadas, com grande disponibilidade de informações sonoras produzidas pelos seus funcionários. Contam, ainda, com informações em painéis bem distribuídos, onde se pode consultar a rede de metrôs, outras estações e onde fazer conexões com outras linhas. Contam, também, com mapas dos arredores da estação, que mostram as ruas e principais logradouros num raio de 500 m.

Os trens são bem iluminados, a maioria já com ar condicionado e os usuários são informados continuamente pelo sistema de som interno dos carros. São permanentemente limpos, com aparência de veículos modernos, mesmo aqueles com 40 anos de uso! Há informações sobre as estações da mesma linha e pontos de conexão, além de mensagens institucionais e educativas. Para distrair os usuários, há monitores com informações e notícias de interesse social.

Para manter um funcionamento adequado, seus funcionários, de todos os níveis, seguem rigorosos procedimentos e passam por treinamentos tanto mais sofisticados quanto mais complexas são as tarefas. Um operador de trem não assume a função antes de alguns meses de treinamento; um controlador de trafego, antes de alguns anos de trabalho com trens e muitos meses de treinamento intensivo. Um supervisor de CCO precisa de anos de experiência em funções inferiores e um treinamento que dura meses.

Mas toda esta tecnologia e essas qualidades próprias do sistema metrô, embora absolutamente necessárias, não seriam suficientes para garantir a qualidade dos serviços que o usuário identifica e elogia. Se fosse assim, não teríamos ainda sistemas ferroviários em situações precárias no país, porque deixados assim anos a fio. É necessária uma gestão voltada para o usuário, para a qualidade de atendimento público.

O metrô, empresa, desde sua inauguração, considerou seu usuário como o centro das atenções. A manutenção do sistema foi sempre tratada com prioridade, cuja qualidade foi reconhecida e certificada pela ISO. Não há trens ou estações sujas, equipamentos quebrados ou vandalizados, e as falhas, normais em sistemas de transporte, são corrigidas imediatamente, e estatisticamente com pouca repercussão para o público.

Mas o essencial é o tratamento dado ao usuário, desde seu início. Já em 1974, operando ainda de Jabaquara a Ana Rosa, as estações já contavam com caixas de sugestões/reclamações e uma central de atendimento ao usuário, antecipando em 20 anos a criação dos SACs, bem como as exigências que só viriam com o Código do Consumidor. Este conceito de atendimento foi mantido até hoje, com modernização na forma, com a utilização do Portal da Companhia, SMS e outras ferramentas de redes sociais. Acrescente-se pesquisas de opinião, levadas a efeito desde o início de sua inauguração, ouvindo-se o usuário sobre vários aspectos da qualidade do serviço.

Essa foi a ideia pioneira em transporte no Brasil: o usuário em primeiro lugar!

Seus funcionários de estação, sempre dispostos a dar informações e prestar boa orientação do público, são treinados para prestar um bom atendimento e fazem isso com esmero.

O sistema é complexo, transporta hoje 4,5 milhões de pessoas por dia. Onde há multidões, é natural que ocorram problemas de saúde, mal estar e, por isso, o sistema conta com ambulâncias e atendimento hospitalar gratuito para seus usuários, a tal ponto que mães pobres, com parto iminente, aprenderam a entrar nas estações para serem atendidas e encaminhadas aos hospitais.

O conjunto de sistemas tecnológicos, com ênfase em procedimentos, treinamento de pessoal e a existência de centrais de controle operacional, permite oferecer aos usuários um transporte limpo, com regularidade, confiabilidade, pontualidade e segurança. O metrô, de fato, está lotado em certos períodos e trechos da viagem, mas o usuário sabe que há uma composição a cada dois minutos e que, uma vez embarcado, a viagem dura exatamente o mesmo tempo todos os dias, o que proporciona confiança. A atenção dada ao sistema – manutenção, conservação e limpeza - e a forma e qualidade do atendimento ao público – relações pessoais, orientações, informações – resultam num tratamento ao usuário primado pela dignidade, o que o faz se sentir bem atendido e respeitado.

São essas virtudes que fazem do metrô o sistema de transporte coletivo mais desejado pela população. O que falta ao ônibus, então?

Pode parecer exagero, mas são exatamente estas oito recomendações que fazem do metrô, há 40 anos, o sistema de transporte mais bem avaliado da cidade e uma das empresas mais bem avaliadas do Brasil. Se a sociedade automobilizada não reclamar tanto com as medidas sendo tomadas para melhoria do transporte por ônibus, não será impossível levar o padrão de qualidade reconhecido no metrô também para o transporte coletivo nas ruas, se considerarmos que parte destes itens já são realidade, apenas exigindo outras formas de gestão e medidas adicionais às atuais faixas exclusivas colocadas em operação, o que vai requerer ainda algum tempo.

Destaques: Higor Guerra

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Natais Congestionados

Pessoal,

Recebi uma agradável contribuição do meu irmão Vitor Guerra para o blog. É um conto que narra o Natal de uma família presa em um congestionamento. Muito bom!

Natais Congestionados

por Vitor de Oliveira Guerra

            ─ Amor, já falei com a minha mãe. Vamos passar o Réveillon com ela.

            A fala de Jaqueline soou de forma seca e ríspida aos tímpanos de seu marido, o Sr. Jorge Klein. O homem estava quieto em sua poltrona, lendo as notícias do dia no jornal local, até que a sentença da esposa o tirou do sério. Antes que fizesse valer seu direito à réplica, Jorge conferiu a data na primeira página do periódico que lia. Era o dia 20 de dezembro, uma sexta-feira que prometia temperaturas elevadas segundo a previsão do tempo.

            ─ Você enlouqueceu, Jaqueline? ─ gritou Jorge enquanto uma veia de seu pescoço teimava em saltar. ─ Como você planeja uma coisa dessas sem me consultar?

            ─ Ora, Jorge! Eu acabei de avisar pra você com mais de uma semana de antecedência.

            ─ Você devia ter me avisado isso com, no mínimo, um mês de antecedência! Você não acompanha os noticiários da TV? Não vê como as estradas ficam cheias nesta época do ano?

            ─ Ah, amor, desculpa... É que minha mãe insistiu tanto pelo telefone. Coitada, Jorge! A pobrezinha ia passar a virada sozinha! Você acha isso certo?

            ─ E você acha certo pegar mais de 1000 quilômetros de congestionamento?

            ─ Jorge, não reclama. Vamos pra casa da minha mãe custe o que custar. A gente dá um jeito de se adaptar ao engarrafamento.

            As decisões da casa sempre eram discutidas por Jorge, mas era Jaqueline quem botava um ponto final em cada pauta. Sem ter mais fôlego para argumentar com a esposa, Jorge abaixou a cabeça levemente e disse com um suave tom de derrota em sua voz:

            ─ Tudo bem então. Apronte as nossas malas logo. Também avise a Jéssica e o Júnior para arrumarem as bagagens deles. Saímos em meia hora.

            Desta vez, a submissa era Jaqueline. Cumpriu todas as ordens do dono do carro e, após 25 minutos, a família Klein estava completamente preparada para iniciar a viagem: a bagagem no porta-malas, as crianças no banco de trás, a mulher no assento do copiloto e o marido com as mãos no volante. Contudo, o barulho do motor começou a ser abafado pela irritação de Jéssica.

            ─ Ah, mãe! ─ resmungou a menina. ─ Por que a gente tem que ir? Você sabe que eu detesto viajar de carro! Ainda mais pro Rio de Janeiro nesta época de fim de ano. Eu li na Internet que os engarrafamentos até lá são gigantes! Vamos demorar um século nesta viagem!

            ─ Para de reclamar, Jéssica! ─ disse Jaqueline com a típica voz forte de mãe. ─ Eu sei que a viagem vai ser longa e cansativa, mas a vovó quer muito ver vocês no Réveillon.

            ─ E como Papai Noel vai entregar meu presente se a gente não vai ficar em casa? ─ perguntou o pequeno Jorge Klein Júnior, seguindo todos os estereótipos de vozes meigas de criança.

            ─ É só deixar a janela do carro aberta na véspera do Natal. ─ respondeu o pai. ─ Tenho certeza de que ele vai dar uma passadinha aqui antes de visitar as casas das outras crianças.

            Com o rosto feliz e conformado de Júnior, a família Klein continuou sua jornada rumo ao Rio de Janeiro. Os primeiros 15 minutos foram de trânsito tranquilo, mas bastou uma curva para a situação ficar completamente diferente. Jorge virou o carro para a esquerda e encontrou o congestionamento quilométrico que tanto falara. Após algumas tentativas frustradas, conseguiu um espaço em meio a tantos outros veículos cheios de pessoas e de malas. Todos queriam desfrutar os prazeres da Praia de Copacabana no dia 31 de dezembro. A multidão engarrafada incluía até um casal paraense que já se preparava para ver os desfiles das escolas de samba cariocas. Estes são exemplos perfeitos de planejamento eficaz nos dias contemporâneos!

            Depois de 20 minutos no congestionamento, Jaqueline colocou um CD para tocar. As músicas, de certa forma, aliviavam a monotonia da viagem, o cansaço do motorista, a implicância das crianças e a tensão da mulher. A ideia funcionou durante 7 horas, a soma dos tempos de duração de todos os discos presentes no carro. E, mesmo assim, o automóvel não havia saído do lugar.

            Sem música, os viajantes tiveram que se contentar com o entretenimento do sono. Contudo, o barulho ensurdecedor das buzinas ignorantes os fazia abrir os olhos a cada instante. Desistiram da soneca. Resolveram conversar um pouco sobre os mais variados assuntos. Após algumas horas de debates entediantes, as conversas se estenderam aos outros carros. As famílias vizinhas no engarrafamento se deram muito bem e já começaram a desenvolver certas amizades de momento: os homens comentavam o futebol, as mulheres fofocavam sobre a nova novela, os adolescentes compartilhavam ideias sobre festas, as crianças criavam ligas de super-heróis. O carro da família Klein avançou um metro.

            Entretanto, como o tempo não desejava ir ao Rio de Janeiro, ele logo passou. Na véspera de Natal, o cenário da estrada já era completamente diferente. Donas de casa estendiam roupas no varal usando as antenas dos carros como suportes para a corda, os adultos improvisavam uma partida de truco nos capôs, as criancinhas usavam os porta-malas como esconderijo no pique-esconde etc. Para introduzir o clima natalino ao ambiente, os veículos foram decorados com luzes do tipo pisca-pisca e com guirlandas nos retrovisores.

            Antes de cruzarem a divisa com Minas Gerais, o motorista da família Klein avistou ao longe um mercado na beira da estrada. Sem dar maiores explicações aos seus tripulantes, o homem abandonou a direção do veículo, passou por entre os carros e entrou no estabelecimento. Ao retornar ao carro, Jorge trazia em suas mãos um pequeno frango assado e um prato de arroz pronto, além de um saco com farofa temperada.

            ─ Desculpa, gente. ─ disse o pai. ─ Isto foi o que eu consegui pra nossa ceia.

            Os outros membros da família se emocionaram com o gesto de Jorge. Após um forte abraço em conjunto, todos tentaram repartir a comida como puderam. Apesar das advertências do pai sobre o estofado novo, o carro ficou completamente sujo com os grãos de arroz espalhados pelos bancos e com a gordura do frango que escorria pela janela. Contudo, o homem relevou a situação e prometeu dar uma bronca nas crianças quando ultrapassasse Belo Horizonte, o que ia demorar a acontecer.

            Depois de uma boa noite de sono, a família prosseguiu a viagem assim como os demais automóveis do congestionamento. Na tarde do dia 31, toda a multidão finalmente conseguiu chegar ao seu destino: a cidade do Rio de Janeiro. A família Klein se dirigiu à casa da mãe de Jaqueline, os vizinhos foram para a Praia de Copacabana e o casal paraense já engatou no caminho para o sambódromo antes da alta temporada. Foi, de fato, uma viagem muito cansativa para aquelas pessoas do engarrafamento. Todavia, todos chegaram bem e felizes aos seus destinos. Apenas o pequeno Jorge Klein Júnior não havia ficado satisfeito com a odisseia até a capital fluminense. Afinal de contas, como o pobre menino poderia ficar contente se o Papai Noel não entregara o seu presente? Mas também não culpemos o Bom Velhinho. Ninguém tem culpa de ter seu trenó parado em quatro blitzes consecutivas e de perder várias horas atrás de uma multidão de pássaros migrantes. Talvez ele consiga chegar a tempo para a Folia de Reis.

Vitor, muito obrigado pela contribuição!

Acesse nossa página no Facebook e no You Tube. Ajude-nos a divulgar esse importante tema!

Tem uma matéria, foto ou vídeo interessante sobre mobilidade urbana. Entre em contato conosco!

(I)mobilidade e contradições de Brasília

Prezadas(os),

Mais uma contribuição de nosso amigo Uirá Lourenço, ciclista e grande defensor de uma mobilidade urbana sustentável e respeitosa. Fruto de um dedicado trabalho, Uirá consegui reunir um riquíssimo acervo de fotos que ajudam a diagnosticar a sofrida mobilidade urbana que enfrentamos diariamente em nossas vias e nos serviços prestados no DF. 

Ele também produziu textos que nos levam a diversas reflexões: maus hábitos (infrações) praticados por motoristas, falta de fiscalização, desrespeito ao pedestre e ao ciclista, falta de prioridade aos meios de transporte não motorizados, má aplicação dos recursos públicos, adoção de medidas governamentais equivocadas e incoerentes com as legislações, contrastes entre a magnitude do Estádio Mané Garrincha e seu entorno, etc. Há também diversas contradições detectadas como o caso da Linha "Verde" (EPTG), que mais parece uma Linha Cinza. Além disso, há registros de boas práticas internacionais na área de mobilidade urbana. 

Todo o material encontra-se no site da Mobilize Brasil (clique aqui). Além do texto base e das Leis Distritais sobre o tema, também é possível encontrar os seguintes álbuns fotográficos:

- Transporte por ônibus no DF;

- Condições aos ciclistas no DF;

- Multas cidadãs;

- Pedestres e ciclistas na EPTG;

- Entorno do estádio;

- Condições aos pedestres no DF;

- Inacessibilidade no DF; e,

- Locais hostis a ciclistas e pedestres.

Vejam também os quatro links de vídeo existentes!

Muito bom Uirá, parabéns pelo trabalho! 

Não podemos deixar que poucos grupos econômicos e falsos representantes do povo decidam que cidade construir. Quem faz a cidade são os cidadãos! Precisamos refletir que tipo de cidade nós queremos e, a mobilidade urbana é um dos temas centrais, pois possui um grande potencial de indução de desenvolvimento econômico, social e ambiental. Uma solução bem aplicada pode resultar em grandes benfeitorias para a população, todavia, ações desastrosas e caras podem piorar o quadro da dinâmica urbana, gerando mais deseconomias, tempos perdidos, dependências do automóvel, estresses e exclusões sociais.

Estou junto com vocês para uma melhor mobilidade urbana e, consequentemente, uma melhor cidade!

Grande abraço a todos! 

Situação do Transporte Escolar no DF

Pessoal,

Segue uma interessante matéria sobre a atual situação do Transporte Escolar no Distrito Federal. A matéria é do blog Brasília por Chico Sant'Anna. Vale a leitura! Grande abraço!

Exclusivo: Depois da morte da menina Giovana, 

GDF começa a rodar com transporte escolar próprio

Por Chico Sant’Anna

Publicado em 16/11/2013

Não faz muito tempo, os brasilienses ficaram estarrecidos com a morte de Giovana Moraes de Oliveira, uma garotinha de seis anos, que voltava para casa num ônibus escolar contratado, de forma terceirizada, pelo Governo do Distrito Federal.

Segundo relatou o Correio Braziliense, era fim de tarde, do dia 8 de outubro, quando o motorista de um ônibus escolar cheio de crianças decidiu atravessar uma área alagada em um viaduto de Ceilândia. O ônibus enguiçou e a água começou a invadir o veículo. As crianças subiram no teto para esperar por socorro. Giovana, no entanto, ficou presa ao cinto de segurança e não conseguiu sobreviver. O motorista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar. (CLIQUE AQUI para continuar a leitura).

Corredores de ônibus X Faixas para Carros: Disputa pelo espaço urbano 2

Pessoal,

Atendendo a sugestão de alguns colegas, reproduzo o texto "O 'Estadão' e a demagogia dos corredores" do Dr. Eduardo Vasconcellos, que comentamos ontem (Não viu? Clique aqui!). Abraços!

O ‘Estadão’ e a demagogia dos corredores

12/10/2013 17:00

Eduardo Vasconcellos*

O jornal "O Estado de São Paulo” publicou no último dia 10 de outubro um editorial intitulado "A demagogia da mobilidade". O texto reclama da reorganização dos corredores de ônibus ora em realização na cidade de São Paulo e a denomina "demagógica”, associando-a aos objetivos políticos do partido que está no poder municipal hoje.

Vou me limitar a comentar as partes do editorial que se referem exclusivamente à ação técnica que está sendo realizada pela Prefeitura. Por mais voltas que dê no seu raciocino, o que está por trás do editorial é o descontentamento pela redução do espaço viário hoje ocupado pelos automóveis. Embora o editorial reconheça a necessidade de melhorar o transporte público o que se percebe nele é uma visão claramente elitista e irritada, ecoando os protestos que alguns usuários de automóvel vêm manifestando por meio da mídia.

É estranho que o jornal se deixe levar pela emoção e que em um editorial trate tão superficialmente um tema tão relevante não só para São Paulo, mas para outras grandes cidades do país.

O primeiro problema do texto está na tentativa de aumentar a quantidade de automobilistas supostamente afetados pelas medidas. O texto fala em 7 milhões de proprietários de veículos e procura defendê-los contra a idéia de que seriam "pessoas egoístas que rejeitam o transporte público”. Embora o texto não afirme que há 7 milhões de automóveis em São Paulo, ao colocar seus donos na discussão ele está se referindo a eles, pois seriam as pessoas que poderiam usar o transporte coletivo. Primeiro, este dado sobre a frota é fornecido pelo Detran e se refere a todos os veículos registrados e não apenas aos automóveis. Ademais, o Detran não tem um sistema que permita dar baixa dos veículos que não circulam mais, seja porque estavam muito velhos, seja porque foram roubados, seja porque estão destruídos hoje.  Dados oficiais do Detran São Paulo mostram que dentre os veículos privados há 5,4 milhões de automóveis. Em outra categoria de veículos privados (salvo as motos, que contam um milhão) há 830 mil veículos dos tipos micro-ônibus, camioneta e utilitários, não havendo indicação separada entre eles.

Para superar o problema entidades públicas e privadas que precisam de dados mais acurados para fazer estimativas econômicas, de consumo de energia ou de impacto ambiental usam procedimentos estatísticos reconhecidos internacionalmente e eliminam da lista de veículos aqueles cuja probabilidade de estar em uso é próxima ou igual a zero. Entidades como a ANFAVEA (fabricantes de automóveis), o IPT, a USP, a Universidade Federal do Rio de Janeiro, o Ministério do Meio Ambiente, a Petrobrás, a Cetesb (de São Paulo) usam os mesmos procedimentos para chegar à estimativa de frota de automóveis e utilitários leves em São Paulo de 4 a  4,5 milhões de unidades.  Estes valores vêm sendo sistematicamente ignorados pela imprensa, pelo rádio e pela televisão, provavelmente porque números enormes chamam muito mais a atenção. Mas o nome mais correto para este comportamento é "desinformação”.

E como são usados os automóveis que estão realmente ativos? Segundo a pesquisa origem-destino feita pelo metrô de São Paulo, eram feitas diariamente em 2007 9 milhões de viagens de pessoas usando automóveis. Atualmente, vamos considerar 10 milhões de viagens. Sabendo que cada carro transporta em média 1,4 pessoas, o número de deslocamentos dos veículos automóveis é de 7 milhões por dia (sendo que a maioria dos autos é usada para fazer mais de dois deslocamentos). Assumindo que na hora de pico ocorre 10% do fluxo diário, há 700 mil automóveis que saem às ruas, por exemplo, entre 18 e 19 horas (assumindo que veículos de fora de São Paulo que vêm para a cidade são compensados pelos veículos da cidade que vão para outros municípios). No entanto, a maioria das viagens em automóvel não usa o sistema viário principal onde estão os corredores de ônibus, pois são deslocamentos feitos dentro dos bairros  (60% das viagens deles são feitos em menos de 30 minutos ) ou em vias principais nas quais a quantidade de ônibus não é grande, como a avenidas Brasil, Sumaré, Pacaembú, Salim Farah Maluf, Ricardo Jafet, Bandeirantes e dezenas de outras. O tema causa reação por parte de usuários de automóvel e tem repercussão tão forte na imprensa provavelmente porque alguns corredores passam pela parte mais rica da cidade, como as vias 23 de Maio e Ruben Berta, afetando negativamente os moradores e usuários das redondezas.

Assim, a quantidade de viagens feitas em automóvel e que são afetadas pela ampliação dos corredores é pequena e muito menor que a quantidade de usuários de ônibus beneficiados pelas medidas – em uma avenida típica da cidade os usuários de ônibus superam os usuários de automóvel na proporção de 3 para um, valor que sobe no caso de grandes corredores. Portanto, como ocorre em uma democracia, o espaço público escasso tem de ser dado prioritariamente à maioria, considerando também os aspectos ambientais. Ou será que deveríamos re-fundar nossa democracia e passar a usar o critério de distribuir o espaço público das vias de acordo com a renda dos usuários?

A ilusão do espaço infinito

Sucessivos governos, políticos interessados nas obras e a  indústria automotiva venderam a ilusão do espaço viário infinito e a insustentabilidade foi sendo construída cuidadosa e persistentemente. O empilhamento de automóveis nas ruas de São Paulo decorreu de políticas de incentivo irrestrito ao transporte individual que vêm sendo aplicadas no nosso país desde a década de 1960. Em São Paulo no período entre 1965 e 1970 chegamos a gastar 27% do orçamento para a ampliação do sistema viário e desde lá vem sendo gastos valores imensos, tudo para chegarmos ao século XXI imersos em um enorme congestionamento de automóveis. Nem a sociedade mais rica da Terra – os Estados Unidos da América do Norte – conseguiu evitar que suas grandes cidades tenham enormes congestionamentos, mesmo tendo aplicado centenas de bilhões de dólares em avenidas especiais e vias expressas. Isto ocorre por causa de uma barreira insuperável tanto nos países em desenvolvimento como o Brasil, quanto nas sociedades ricas: o uso do veículo automóvel requer um espaço muito grande – 40 m2 para circular a 30 km/h em um ambiente urbano – sendo fisicamente impossível acomodar todos os automóveis de uma cidade em situação de alta fluidez. No caso de São Paulo, a presença simultânea de 600 a 700 mil automóveis nas ruas (20% da frota) já é suficiente para provocar um enorme congestionamento. Assim, o processo ocorrido em São Paulo merece, no mínimo, o adjetivo elegante de "insensato”, e teve como principais beneficiários as construtoras de vias, as pessoas e organizações políticas que participaram das obras e os usuários de automóvel, mesmo que em períodos limitados de tempo, até que um novo congestionamento se formasse.

O editorial ignora também aspectos básicos da engenharia de tráfego. A existência de espaços entre os ônibus que circulam em uma faixa não representa "desperdício”, sendo uma necessidade física e dinâmica para garantir a otimização do fluxo geral dos ônibus do corredor e para conseguir transportar, em alguns casos, até 25 mil passageiros por hora, em cada sentido. Sem isso, os ônibus se enfileirariam colados uns aos outros, circulando entre 6 a 8 km por hora, como hoje ocorre na cidade. Mesmo com os espaços existentes, a quantidade de pessoas dentro dos ônibus é muito maior que dentro dos automóveis que estão nas outras faixas – a maioria destes com uma pessoa só. Adicionalmente, ônibus que transportam apenas pessoas sentadas (25 a 30) levam a um consumo do espaço viário público que é dez vezes inferior, por pessoa, ao consumo feito no automóvel que transporta apenas uma pessoa; causa também uma emissão de gases de efeito estufa, por pessoa, seis vezes inferior à causada pelo uso do auto com um passageiro. Embora não sejam ocupações recomendáveis do ponto de vista técnico, ônibus com três passageiros usam menos espaço por pessoa transportada que os autos com uma pessoa e ônibus com seis passageiros são menos prejudiciais ao "efeito estufa” do que automóveis com um passageiro que estão circulando ao lado do ônibus no corredor.

O editorial faz um apelo para que o espaço dedicado aos ônibus seja obtido sem impactar o fluxo dos automóveis. Mas isto é impossível, pois dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço no mesmo instante. Além disto, procurar fazê-lo seria injusto e iníquo.  O amontoamento dos automóveis em São Paulo passou antes pela fase de ocupação de todo o espaço viário principal disponível, expulsando os ônibus ou confinando-os a faixas estreitas do lado direito da via, onde competem com automóveis estacionados (muitas vezes de forma ilegal), com automóveis entrando e saindo das construções, e com táxis que recolhem ou deixam passageiros. Tudo isto foi feito permanentemente na nossa história, com grande prejuízo para a maioria da população e tendo sido ignorado pelos principais meios de comunicação.

Portanto, a maioria das viagens em automóvel não é afetada pelos corredores e seus usuários vêm tendo, há décadas, um tratamento prioritário generalizado, garantido por investimentos gigantescos no sistema viário, por estacionamento gratuito nas vias representando um subsídio anual de R$ 3,5 bilhões, por fiscalização deficiente que historicamente captou apenas uma parte mínima das infrações cometidas e pela aplicação de técnicas de engenharia de tráfego de padrão internacional, com resultados surpreendentes se for considerado o grau elevado de congestionamento que foi historicamente produzido. Assim, os "milhões” de usuários de automóveis nunca tiveram seus interesses e necessidades negadas ou desprezadas, tendo sido os maiores beneficiados dentre os usuários do trânsito na cidade desde a década de 1960. A maioria dos usuários do transporte público, ao contrário, sempre teve suas necessidades ignoradas ou mal atendidas, sem falar de pedestres e ciclistas.

Para que o sistema de ônibus funcione adequadamente é necessário garantir espaço físico e boas condições operacionais, inclusive de ultrapassagem entre os ônibus no caso dos corredores mais carregados. Nada mais justo do que re-publicizar o espaço ocupado indevidamente pelo excesso de automóveis, dedicando-o à operação adequada dos ônibus. É fato que esta reorganização deve ser feita com critérios técnicos, dentro de um âmbito contratual distinto do atualmente existente – que aprisiona e limita o poder público – com transparência e com a disponibilização de formas de controle social e legal das operações. Precisamos organizar um sistema que tenha alta qualidade, seja abrangente no espaço e que tenha regularidade e previsibilidade, permitindo aos usuários de todas as regiões da cidade planejaram seus deslocamentos nos ônibus com confiança. Das medidas atuais se espera também que uma parte dos usuários de automóvel passe a usar ônibus. Com o uso de técnicas adequadas de engenharia de tráfego, os automobilistas que permanecerem em seus veículos nos corredores devem, como cidadãos, ter a atenção das autoridades de transporte e trânsito, desde que isto não implique em inversão das prioridades hoje definidas, nem em criação de privilégios indevidos no uso do espaço público das vias nos corredores ou em outros locais.

*Eduardo Alcântara de Vasconcellos é engenheiro civil e sociólogo. Fez mestrado e doutorado em Ciência Política na Universidade de São Paulo e pós-doutorado em Planejamento de Transporte nos Países em Desenvolvimento na Cornell University, Estados Unidos. É assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), onde preside a Comissão Técnica de Meio Ambiente; é assessor técnico do Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). É diretor do Instituto Movimento, de São Paulo, dedicado a estudos de mobilidade.

Autor do livro "Políticas de transporte no Brasil: a construção da mobilidade excludente”, Editora Manole, lançado no 19º Congresso da ANTP, em Brasília (09 de outubro, 2013)

Corredores de ônibus X Faixas para Carros: Disputa pelo espaço urbano

Pessoal,

Por sugestão de grandes amigos(as), estou reproduzindo matéria do blog da Raquel Rolnik (clique aqui) sobre uma polêmica publicada no Estadão (clique aqui) que envolve a disputa de espaço entre o carro e o corredor de ônibus que estão instalando em São Paulo/SP. O texto da Raquel comenta uma matéria do Dr. Eduardo Vasconcelos (clique aqui), que eu recomendo a leitura.

Estadão provoca polêmica ao defender os “com carro”

Publicado em 15/10/13 por raquelrolnik

Na semana passada, o Estadão publicou um editorial intitulado “A demagogia da mobilidade”. Em linhas gerais, o texto critica a instalação de corredores de ônibus e acusa o executivo municipal de “má vontade com o transporte individual”. Diz o editorial: “Não se discute a necessidade de dar prioridade ao transporte público e, no caso dos ônibus, de aumentar sua velocidade. Mas não é preciso fazer isso criando dificuldades para os que usam o carro como instrumento de trabalho. Especialmente para aqueles – como médicos e enfermeiros, para citar dois exemplos – cuja profissão tem exigências que o transporte público não consegue atender.”

No mesmo dia, o projeto “Cidades para pessoas” publicou uma “Resposta aberta ao editorial do Estado de S. Paulo”. O texto lembra que a maior parte das viagens feitas na cidade de São Paulo não são por meio do carro: “Quando medimos as viagens diárias feitas na cidade, percebemos que os carros são minoria: 38,42% dos deslocamentos são coletivos (transportes públicos), 30,78% individuais (carros e motos) e 30,80% não motorizados (a pé e de bicicleta). Esses dados da pesquisa Origem e Destino foram a base do estudo do engenheiro de transportes Horácio Figueira que concluiu que 20% dos paulistanos se locomove de carro, mas ocupam 80% das vias da cidade.” E critica, portanto, o que o Estadão chama de “má vontade com o transporte individual”: “Na verdade é exatamente o oposto: a priorização do carro como transporte de massa é que passou as últimas décadas prejudicando a cidade. E é isso que pode ser revertido nesse processo de reequilíbrio de suas vias.”

No fim de semana, o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos publicou, no site da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), um artigo intitulado “O Estadão e a demagogia dos corredores”. Diz o texto: “Por mais voltas que dê no seu raciocínio, o que está por trás do editorial é o descontentamento pela redução do espaço viário hoje ocupado pelos automóveis. Embora o editorial reconheça a necessidade de melhorar o transporte público o que se percebe nele é uma visão claramente elitista e irritada, ecoando os protestos que alguns usuários de automóvel vêm manifestando por meio da mídia.”.

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Sinceramente, as grandes cidades brasileiras já investiram muito (desde a década de 1960) em infraestruturas voltadas ao tráfego geral de veículos. Chegou a hora de realizar grandes investimentos em transporte público coletivo e em transporte não-motorizado!

Grande abraço a todos!

Conheçam o Herói do Metrô de Tóquio!

"Super-herói" ajuda passageiros nas escadas do metrô de Tóquio

Tadahiro Kanemasu, um jovem de 27 anos, se veste de herói para ajudar pessoas a atravessar os 34 degraus até a saída da estação de metrô

Autor: Da redação  |  Postado em: 01 de outubro de 2013  |  Fonte: Fantástico

Franzino, barrigudinho, ele não tem físico, nem poderes extraordinários. Mas Tadahiro Kanemasu, de 27 anos, desde junho cumpre essa missão. E já conquistou fama internacional como o mais novo super-herói de Tóquio!

Tóquio - cidade famosa pelos prédios, torres... E monstros?! Os seriados japoneses adoravam destruir a cidade. A destruição só não era total por que sempre surgia um herói. Felizmente, sempre foi ficção. Mas que ninguém se engane: na vida real, os perigos podem estar na porta do metrô.

São 34 degraus até a saída da estação. Um tremendo desafio para quem carrega malas, sacolas de compras, ou se você é mãe com um carrinho de bebe. E se você precisa de ajuda, a quem você apela? Em Tóquio, você tem um herói.

Ele está sempre atento, mas é cordial. Cumprimenta todo mundo, dá orientações pra quem está perdido, tira fotos, mas quando percebe alguém carregando algo pesado: parte pra ação!

Após ajudar alguém, se despede e volta correndo ao posto - uma loja desativada, estrategicamente ao lado de uma das saídas da estação.

Ficou famoso ao redor do mundo. “A máscara ele não tira, mas já sabemos o nome dele”, disse uma mulher.

Assim, de perto, vê-se que Tadahiro não tem tantos músculos... E é até meio barrigudinho. Mas não foge da responsabilidade! E o Fantástico começa perguntando: "por que você não tira a mascara e ajuda as pessoas de cara limpa?". Ele responde que tem vergonha, que prefere esconder o rosto. Tadahiro não conta onde trabalha, diz apenas que é numa loja de produtos naturais das redondezas.

"Às vezes, é preciso pedir ajuda a um funcionário do metrô. Mas nem sempre eles podem sair do serviço", disse outra mulher. O herói do metrô de Tóquio se diverte, especialmente no contato com as crianças.

Registramos o momento em que o senhor Sato, dono de uma loja de fantasias, entregou um kit completo. "Ele acredita que em breve surgirão outros heróis. Principalmente depois do terremoto e tsunami de 2011, muita gente descobriu a importância de ser solidário" conta.

Não é todo dia que a gente vê um herói, ainda mais de um herói que faz propaganda de si mesmo. Num cartaz ele pede ajuda, está procurando outros heróis. "Qualquer pessoa pode ser herói desde que tenha disposição e vontade pra tornar essa estação num lugar onde todos podem ser felizes".

Matéria original: Clique aqui.

Também precisamos de uns heróis na mobilidade urbana do DF!

Grande abraço!

Exemplos de Nova Iorque

Bom dia estimadas(os) entusiastas da mobilidade urbana!

Reproduzo um artigo da Mobilize Brasil sobre bons exemplos praticados na cidade de Nova Iorque (EUA) de forma a humanizar o espaço urbano!

Clique aqui para ver a matéria original!

Lições de Nova York: 

menos carros, mais pedestres, ciclistas e ônibus

Janette Sadik-Khan veio a SP, fez duas palestras e mostrou que mudar a cidade exige principalmente decisão. Por que nós brasileiros não conseguimos?

Projeto para o cruzamento das ruas Old Fulton com Water St.

créditos: Reprodução DOT

Uma moça lépida e quase saltitante subiu ao palco do Auditório Ibirapuera, nesta quarta-feira (25), em São Paulo, para falar sobre cidades e transformações na mobilidade urbana. A palestra, a mais esperada do evento Arq. Futuro, começou sem grandes salamaleques: a secretária de Transportes de Nova York Janette Sadik-Khan iniciou sua apresentação, de forma simples, objetiva, e mostrou que para mudar uma cidade é preciso querer mudar. E ter coragem para enfrentar a inércia dos apoiadores e a eventual má fé dos detratores. 

Ela lembrou que hoje a maioria da pessoas do mundo vive em cidades: no mundo são 70% e no Brasil já são 87% das pessoas vivendo em centros urbanos. "Todos querem viver nas cidades e, portanto, o desenho dos espaços urbanos vai ser fundamental para o futuro da humanidade", disse a gestora. 

Mostrou, por exemplo, uma foto da Times Square em 1950 e outra por volta de 2002 para explicar que nada havia mudado na infraestrutura urbana. "As pessoas mudaram, os costumes se alteraram, a cultura mudou, e as ruas continuavam as mesmas. Noventa por cento dos espaços estavam ocupados por veículos, mas 90% das pessoas queriam mais espaço para caminhar e conviver. Daí decidimos começar a mudança. E deixamos 90% dos espaços para o pedestre", disse Janette. 

Tudo foi realizado com soluções de baixo custo, porque a prefeitura não tem dinheiro para grandes obras, explicou Janette. As intervenções foram feitas de forma rápida - em algumas horas - basicamente com sinalização: pintura das pistas e colocação de algumas placas, tudo para reorganizar os fluxos e reduzir o espaço dos carros. 

Como exemplo, mostrou uma esquina no Brooklyn, que tinha um espaço central usado como estacionamento informal de veículos: bastou o trabalho de uma noite para converter a área em uma praça de convívio. Materiais usados: imaginação, tinta, cones de sinalização, algumas mesas e guarda-sóis. Em outros pontos, a prefeitura implantou placetas (quick plazas), com deques de madeira, mesas e cafés, que se tornaram concorridos pontos de encontro na cidade. 

Pedestres, ciclistas e ônibus saíram ganhando e a resposta foi tão positiva que ninguém teve coragem de voltar atrás. Foi um desafio, reconheceu a secretária, ao lembrar a forma fria como suas ideias foram recebidas pela equipe do então candidato à prefeitura. "Somente Bloomberg aceitou minhas propostas e me deu carta branca para colocá-las em prática", lembrou.

Bingo, sucesso, e Janette planejou a expansão das mudanças por toda a Big Apple. E daí nasceram novas ciclovias, que devem chegar a 600 km em 2013, e que foram estratégicas durante a passagem do furacão que devastou a cidade em 2012: elas foram a única forma de transporte urbano viável durante a crise. 

  Ciclofaixa implantada com simples pintura de solo

E daí, o perfil médio do ciclista novaiorquino se alterou profundamente: senhores de terno, senhoras idosas e crianças passaram a usar suas bicicletas diariamente. Mudou mais ainda com a recente (e aqui São Paulo e Rio estão na frente) criação do sistema de bicicletas compartilhadas, o CityBike, que já ganhou a adesão de 85 mil usuários e gerou 3,5 milhões de viagens com as 6 mil bicicletas dispostas em toda a cidade.

Nasceram também faixas exclusivas de ônibus - 3 milhões de pessoas viajam neles diariamente, disse a secretária - e um novo tipo de abrigo para os passageiros, com design moderno, que sinaliza a mudança no transporte urbano.

E ainda, o Departamento de Transportes decidiu alterar a velocidade máxima de circulação de veículos na cidade, que foi reduzida de 40 para 30 milhas por hora, além da criação de zonas com velocidade de 20 milhas (cerca de 30 km/h). Para "acalmar" ainda mais o trânsito, criaram-se ilhas de travessia e uma forte sinalização de advertência e orientação aos motoristas e pedestres. Com isso, a cidade colheu uma redução importante no número de acidentes e mortes no trânsito.

Tótens para orientação dos pedestres: estímulo ao caminhar

Resultado dessa operação entre 2006 e 2013 são uma série de manuais com orientações para o redesenho das ruas. Os documentos estão disponíveis no site do Departamento de Transporte de New York. Basta acessar e fazer o download.

E nós, quando começaremos, senhores prefeitos?

Mobilidade e possibilidades

Pessoal,

Reproduzo o artigo do Uirá Felipe Lourenço* (cidadão brasiliense que tenho muita estima e admiração por sua defesa da mobilidade por bicicleta) publicado no jornal Correio Braziliense de 22/9, Dia Mundial sem Carro. Trata-se de uma reflexão sobre a dependência automotiva e os rumos da mobilidade urbana.

Grande Abraço a Todos!
*Obrigado Uirá pela colaboração!

"Mobilidade e possibilidades

UIRÁ FELIPE LOURENÇO

Servidor público, foi presidente da ONG Rodas da Paz

O Dia Mundial sem Carros é celebrado em diversas cidades. A data surgiu em 1997 e serve para fazer refletir sobre a crescente dependência automotiva, que traz consequências negativas à sociedade, como congestionamentos, poluição e estresse. No Brasil, o transporte individual motorizado é impulsionado pela deficiência no transporte público e pelos incentivos à indústria automotiva. O resultado é facilmente observado nos centros urbanos, sufocados pela frota crescente.

São esclarecedores os dados referentes à renúncia fiscal em favor do transporte por automóvel. As reduções e isenções de tributos federais para combustíveis e automóveis significam a perda de recursos de dezenas de bilhões de reais, que poderiam reduzir a histórica deficiência no transporte coletivo. As informações ajudam a compreender as recentes mobilizações no país, cujo estopim foi o aumento de preço na tarifa de ônibus.

A luta não é por centavos. Tampouco seria por quilômetros de ciclovias e calçadas desconectadas. Trata-se de mudança de paradigma, de modelo de transporte, não mais baseado no automóvel, mas centrado no ser humano. Um modelo com foco na segurança, na boa convivência e na integração intermodal. Os protagonistas da revolução no transporte são os modos coletivos e saudáveis (não motorizados), como prevê a Política Nacional de Mobilidade Urbana. O avanço requer, além da melhoria em infraestrutura, mudanças de comportamento.

O governo precisa admitir a falência — a deseconomia — do modelo automotivo. Estima-se em mais de R$ 25 bilhões a perda anual em produtividade decorrente dos congestionamentos em São Paulo. É necessário privilegiar quem usa ônibus, metrô, bicicleta ou as próprias pernas. E os que ainda não aderiram aos modos desejáveis devem se sentir convidados a deixar o carro em casa, a ser usado em eventuais passeios. As autoridades também precisam usar cotidianamente os modos coletivos e saudáveis de transporte. Quando constatarem na prática as deficiências, será mais fácil cobrar os investimentos.

Imagine a reação de um secretário ou ministro de Transportes que opte por ir de ônibus a uma reunião numa cidade do entorno do DF. Ou um diretor do Detran que resolva ir de bicicleta à sede do órgão e se depare com o término abrupto da ciclovia num local com muitos carros em alta velocidade. E perceba que muitos motoristas bloqueiam diariamente, sem cerimônia, o caminho de ciclistas e pedestres. As mudanças culturais poderiam vir do alto escalão e servir de exemplo à coletividade.

O governo local iniciou obras de ciclovias e busca disciplinar o sistema de ônibus. Mas o desafio de mudança no paradigma persiste. Grandes obras e projetos confirmam a lógica rodoviarista. Enquanto existem muitos locais sem calçada (ou com calçadas destruídas) e totalmente inacessíveis em plena região central, obras de recapeamento de vias estão a pleno vapor. Anunciou-se um projeto de megaestacionamento na Esplanada, o que aumentaria a dependência automotiva. É emblemático que, em Brasília, as vagas públicas de estacionamento sejam gratuitas e espaços vazios se convertam em estacionamentos informais. Um ambiente convidativo ao carro. 

Foi-se o tempo em que a bicicleta era considerada veículo de segunda categoria. Além de rápida e prática, ela pode ser um meio de combate a problemas de saúde no país, como obesidade e hipertensão. Não é à toa que países com alta qualidade de vida ostentam altos índices de deslocamento por bicicleta. Em Amsterdã e Copenhague, cerca de 40% das idas ao trabalho são feitos de bicicleta. Brasília pode e deve disseminar a cultura ciclística nítida em locais como a Estrutural e o Paranoá.

Há duas opções a trilhar no campo da mobilidade. Pode-se seguir o rumo rodoviarista da década de 60 e continuar com os privilégios ao carro. E, nesse rumo, as manchetes de jornais virão ainda mais recheadas de congestionamentos, poluição e acidentes de trânsito. Ou pode-se virar o jogo e instituir a moratória das ampliações do espaço voltado ao carro. Todos os recursos seriam investidos em infraestrutura e campanhas voltadas a sistema integrado de ônibus, metrô, transporte por bicicleta e a pé. As consequências positivas noticiadas orgulhariam a população: Brasília, exemplo de mobilidade saudável, com baixos índices de obesidade e sedentarismo, poucas mortes e acidentes nas vias, e estacionamentos convertidos em praças, bibliotecas e teatros".

Doce Mobilidade

Prezados(as),

Transcrevo um texto muito interessante que recebi do meu amigo Cláudio Oliveira da Silva, no qual ele apresenta uma visão diferenciada do que estamos habituados a ver em nossa cidade. Vamos repensar nossos espaços urbanos! Vale a leitura! Abraços!

"BICICLETAS, PEDESTRES E PESSOAS COM DEFICIÊNCIA: MOBILIDADE DOCE.

Claudio Oliveira da Silva

RESUMO

Mobilidade doce fica aqui entendida como aquela caracterizada pelo baixo impacto ambiental com ganhos para a cidade enquanto espaço de vitalidade e sociabilidade. Não se trata de usar um novo termo por si, mas tão somente de chamar atenção para uma abordagem de mobilidade urbana ainda mal solucionada.

O principal aspecto da mobilidade doce é o desempenho da velocidade que associada à nossa condição de indivíduos dotados de cabeça, tronco e membros nos direciona aos meios de transportes não motorizados como o a pé, bicicletas, e pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.

Nenhum dos modos não motorizados de transporte pode ser vislumbrado como solução única. Sua abordagem comparada permite agregar a requalificação dos espaços urbanos. Sua abordagem integrada a transportes de maior capacidade ou outros adaptados à situação de compartilhamento, menor emissão de poluentes e adequação ao entorno, permite agregar a requalificação de espaços urbanos e regionais.

Em 2010, dos municípios que integram o Sistema de Informações da Mobilidade da ANTP, naqueles com população entre 250 e 500 mil habitantes 46,25% de todas as viagens são realizadas a pé e de bicicleta. Nos municípios com população entre 500 mil e 1 milhão esse percentual passa a ser 42,35%. Somando a isso o percentual de 23,9% da população brasileira que apresenta algum tipo de deficiência, IBGE. Tais dimensões revelam a responsabilidade que há implícita nas abordagens recentes e intervenções urbanas.

Dentre os principais requisitos da mobilidade por bicicletas estão (i) entender que a solução de infraestrutura não está somente em implantação de ciclovias; (ii) reconhecer onde e como se localizam as demandas; e (iii) promover a integração com os demais modos de transporte para uma acessibilidade mais ampla.

Dentre os principais requisitos da mobilidade para pessoas com deficiência estão (i) reconhecer a acessibilidade universal como direito humano; (ii) utilizar as técnicas de maneira adequada e dar respostas corretas aos diferentes tipos de deficiência; e (iii) aplicar a acessibilidade como princípio de projeto.

Dentre os principais requisitos de mobilidade de pedestres estão (i) acreditar que todas as viagens começam com o a pé; (ii) utilizar os raios de abrangência como critério de planejamento para localização de acesso ao transporte coletivo; (iii) tratar as ambiências urbanas através da arquitetura da paisagem, para que as calçadas sejam convidativos, e através da densidade e uso e ocupação do solo para que as cidades sejam mais vibrantes.

O principal desafio nesse momento é tornar a mobilidade doce prioridade na agenda política e inverter recursos significativos para sua implementação. Sabemos, no entanto, que não é uma tarefa fácil diante do histórico de opções tomadas no nosso país e da escassez de recursos voltados a essa finalidade. O Programa de Aceleração do Crescimento se apresenta como oportunidade."

Linha Expressa>> Transporte público de qualidade reduz doenças e mortes

Pessoal,

Navegando o site da nossa parceira Mobilize (acesse o site aqui), encontrei uma interessante reportagem sobre estudos que indicam que um Sistema de Transporte Público de Qualidade ajuda a combater problemas ligados à saúde pública (clique aqui para ver a reportagem na fonte). Os estudos são da Organização Mundial de Saúde - OMS. A autoria da reportagem, publicada pela Folha de São Paulo, é da Sra. Claudia Collucci. Reproduzo na íntegra:

"Mais do que reduzir a poluição e melhorar a qualidade do ar, uma rede de transporte público eficiente ajuda a combater problemas de saúde pública como acidentes de trânsito, estresse, sedentarismo e obesidade.

É o que mostra uma compilação de mais de 300 estudos mundiais realizados pela OMS (Organização Mundial da Saúde) sobre a relação entre mobilidade urbana, saúde e qualidade de vida.

Os dados foram apresentados pelo epidemiologista Carlos Dora, 58, coordenador do Departamento de Saúde Pública e Meio Ambiente da OMS, que esteve no Brasil para uma série de palestras.

Para ele, um bom sistema de transporte pode prevenir doenças não transmissíveis, como as cardiovasculares e as pulmonares, e os acidentes de tráfego, que hoje estão entre as principais causas de morte no Brasil.

Exemplo: quem usa ônibus ou metrô anda em média entre 8 e 25 minutos a mais por dia, o que é quase o tempo mínimo recomendado pela OMS para gerar grandes melhorias de saúde.

Estudos mostram que 30 minutos de atividade física intensa, como andar de bicicleta ou caminhar vigorosamente, pelo menos três vezes por semana, reduz o risco cardiovascular em 30%, além de prevenir muitos cânceres.

A falta de atividade física chega a matar mais de 3 milhões de pessoas por ano por problemas como diabetes e hipertensão arterial.

A OMS calcula que 1,2 milhão de pessoas morram em acidentes de trânsito. Nas áreas urbanas, os carros são responsáveis por até 90% da poluição do ar ambiente e por até 1,2 milhões de mortes.

'Se o cidadão tiver à disposição ônibus e metrôs eficientes e com custo acessível, aos quais possa ter acesso em calçadas e pistas cicláveis seguras, para ele vai ser mais vantajoso deixar o carro em casa.'

Acompanhe a seguir trechos da entrevista ao jornal Folha de S. Paulo.

Como o transporte pode prevenir doenças?

Carlos Dora - O número de doença e de mortes pode ser reduzido substancialmente numa cidade que adota um sistema de transportes baseado em corredores de ônibus de alta eficiência (rápidos, limpos, com boa informação para usuários), associados a espaços protegidos [contra acidentes] para pedestres e ciclistas.

Isso faz com que as pessoas optem por deixar o carro em casa. Quanto mais espaço dedicado ao transporte público eficiente e rápido, espaço para ciclistas e pedestres, menos carros, menos acidentes, menos poluição do ar, mais atividade física durante a vida diária e consequentemente mais saúde.

Quais doenças estão relacionadas hoje a um sistema de transporte ruim?

Doenças cardiovasculares, obesidade, diabetes, doenças respiratórias e cânceres, além de mortes e lesões causadas pelos acidentes.

A poluição atmosférica, por exemplo, causa mais as doenças respiratórias e cardiovasculares. O ruído constante das ruas movimentadas causa estresse.

O uso do carro individual gera falta de atividade física e, como consequência, doenças cardiovasculares e obesidade. Muito da qualidade de vida de uma grande metrópole depende de como o transporte público é organizado.Para a pessoa pegar um ônibus, precisa andar a pé ou de bicicleta até a estação.

Se a evidência de que o transporte público de qualidade possibilita que as pessoas se desloquem a pé, esse modelo deve ser levado em conta. A prevenção não está mais só nas mãos do sistema de saúde, mas nas mãos de boas políticas governamentais.

Há evidências claras relacionadas à mortalidade?

Sim, o transporte tem um custo muito alto em mortes.Em Copenhague, foi feito um estudo que acompanhou, durante 14 anos, pessoas que andavam de ônibus, a pé, de carro e de bicicleta.Quem usava bicicleta regularmente para ir ao trabalho teve redução de 30% na mortalidade total, isso depois de ajustar por outros fatores como o tabaco, a hipertensão, a atividade física para o lazer etc. Há poucos remédios ou intervenções médicas que reduzem a mortalidade total da população em 30%. Xangai fez um estudo semelhante com resultados quase iguais. Para ajudar a melhorar esse cenário, criamos na OMS um software que ajuda as pessoas a comparar o quanto se ganha em saúde (redução de mortes e invalidez) e em termos econômicos ao investir mais em infraestrutura para bicicletas e pedestres e no transporte público.

 Ônibus superlotados, inseguros e atrasados, que são uma realidade de São Paulo, também estressam as pessoas...

Certamente essas situações não fazem bem à saúde.O que sabemos é que, se o cidadão tiver à disposição ônibus e metrô eficientes e com custo acessível, é mais vantajoso deixar o carro em casa. E isso tem impacto direto na saúde pública. A prevenção de muitas doenças do século 21 [cardiovasculares, respiratórias, diabetes, obesidade etc.] pode ser lograda por medidas de transporte e também de planejamento do espaço urbano. Os governos precisam criar alternativas de transporte público de qualidade e eficiente, assim como espaço seguro para pedestre e para ciclistas. É preciso ter a noção de que ao privilegiar o carro se está desprivilegiando as demais alternativas e que isso tem um custo social.

O que fazer numa cidade já caótica como São Paulo?

O metrô é uma solução cara e de longo prazo, mas deve ser perseguida. Mas é preciso também reorganizar o espaço da superfície.

O BRT [ônibus de trânsito rápido], adotado em Curitiba (PR), tem se mostrado como uma boa alternativa, capaz de contribuir, em conjunto com outras medidas, para uma melhoria na saúde pública. E o seu custo é menor quando comparado a outros meios de transporte.

Parte de Bogotá, por exemplo, se transformou depois da adoção do sistema de BRT.

Trabalhadores chegam andando até a parada do ônibus. Há conexão com ciclovias e espaços para pedestres.

O Estado tem papel central nisso. Precisa esclarecer quais os custos e benefícios das alternativas e informar a sociedade sobre isso.

O transporte público foi o estopim dos protestos que atingiram o país. Como o sr. avalia as manifestações?

É fundamental não reduzir o debate apenas à questão das tarifas. O momento é também de discutir qualidade e a eficiência do sistema de transporte.

Por que as políticas de transporte estão tão dissociadas das de saúde pública?

Pode ser uma questão cultural. As pessoas não param para pensar nessas conexões.

Às vezes precisa de alguém, um visionário com coragem para fazer isso.

Na Europa, até anos atrás, ninguém levava a sério o uso da bicicleta como meio transporte. Agora é chique. Paris, Barcelona, Amsterdã. São várias as cidades bicicletáveis".

Grande abraço!

Plano de Transporte? Para quê?

Pessoal,

Por sugestão de uma excelente profissional e grande amiga, Gláucia Maia (mestranda em transportes), reproduzo um artigo da Raquel Rolnik (Blog Habitat do Yahoo!Notícias. Acesse aqui) sobre a situação dos nossos municípios no que diz respeito a Planos de Mobilidade Urbana. Este plano é instrumento básico de planejamento (e participação social) de mobilidade urbana que é exigido para diversos municípios (acima de 20.000 habitantes), conforme a Lei nº 12.587/2012.

"Plano de transporte? Para quê?

Enquanto o tema da péssima qualidade do transporte público nas nossas cidades ecoa nas ruas, o IBGE acaba de divulgar dados da Pesquisa de Informações Básicas Municipais (Munic 2012), mostrando que a maior parte das cidades brasileiras simplesmente não conta com planos de mobilidade, obrigatórios desde 2001 para as grandes cidades, e desde o ano passado para todas as cidades com mais de 20 mil habitantes.

De acordo com a pesquisa, dos 1669 municípios com mais de 20 mil habitantes, somente 10,01% contam com um plano municipal de transportes e em apenas 7,19% o plano foi desenvolvido com participação dos cidadãos. Entre os municípios com mais de 500 mil habitantes esta proporção aumenta para 55,26% e 36,84%, respectivamente. Com relação aos dados referentes aos conselhos municipais de transporte é possível comparar a situação entre os anos de 2001 e 2012. Em 2001, 4,86% dos municípios com mais de 20 mil habitantes contavam com conselho municipal de transporte. Onze anos depois, essa proporção passou para apenas 6,42%.

Moral da história: planejamento de transporte de longo prazo pactuado com a população, para quê? Afinal, parece que planos são coisa de tecnocratas alheios às lógicas predominantes nas decisões sobre o transporte público em nossas cidades. O fato é que as políticas de transporte navegam entre o lobby dos fornecedores de tecnologia, produtos e serviços de transporte, pressões dos sindicatos do setor e possíveis contabilidades eleitorais do mapa dos beneficiados.
A ausência de um plano municipal de transportes debatido de forma transparente e aberta com os cidadãos permite que as decisões sejam tomadas ad hoc – prioridades são mudadas e projetos são modificados ao sabor das circunstâncias, e raramente das necessidades e demandas mais urgentes. Infelizmente, não há política de transporte público sem planejamento de longo prazo, atravessando conjunturas e eleições. As políticas de transporte público precisam ser pensadas de forma integrada, articulando diferentes modais, e conectada com as demais decisões do plano diretor da cidade, como as relacionadas ao uso e ocupação do solo e à habitação, por exemplo.
Infelizmente não temos planos, e, quando eles existem, como é o caso da rede de corredores de ônibus constante do plano diretor de São Paulo, simplesmente não são implementados. No Rio de Janeiro, por exemplo, o traçado da expansão do metrô já mudou diversas vezes. A linha 4, que originalmente ligaria a Barra da Tijuca ao centro do Rio, formando uma rede com as demais linhas, foi transformada numa mera extensão da linha 1, conectando apenas a zona Sul à região da Barra da Tijuca, duas áreas nobres da cidade. Essa decisão, no entanto, foi tomada alegando-se a sua importância para os eventos esportivos.
Em São Paulo, no M’boi Mirim, a cada momento fala-se de uma solução diferente para o trânsito da região – uma hora é metrô, depois é ônibus, em seguida é monotrilho, e assim vai. O mesmo aconteceu com relação à Cidade Tiradentes: agora a solução é o monotrilho, mas já foram feitos "anúncios" de vários outros modais. Outro exemplo é a linha 6 do metrô, que sequer estava prevista no Plano Integrado de Transporte Urbano, do Governo do Estado, mas que virou prioridade.
Entre as respostas governamentais às manifestações por melhoria do transporte público, tanto a prefeitura do Rio de Janeiro como a de São Paulo anunciaram a criação de conselhos municipais de transporte e trânsito. No Rio de Janeiro, o conselho terá 25 membros, sendo 12 representantes do poder público e 12 da sociedade civil – todos nomeados pelo prefeito –, além do secretário de transportes. Já em São Paulo o conselho será composto por 39 membros, dos quais 13 serão representantes de órgãos da Prefeitura, 13 dos operadores dos serviços de transportes e 13 da sociedade civil (que deverão ser eleitos diretamente pela população), todos com mandato de dois anos.
Montar um conselho é sem dúvida uma boa ideia, mas será que este é capaz de mudar a forma como as decisões são tomadas? Os desafios da gestão do transporte público vão muito mais além: integração de distintas esferas de governo e entre municípios, no caso das regiões metropolitanas; transparência e controle social nos contratos de todas as concessões e obras; planejamento de longo prazo... Temas que, evidentemente, um conselho não dará conta de resolver".

Abraços!