Tendências: os Jovens e a Mobilidade Urbana

Prezadas(os),

O que pensam os jovens sobre trânsito, transporte, acessibilidade e mobilidade urbana? Segue abaixo uma interessante matéria sobre o que pensa a geração entre 18 e 24 anos. Percebe-se uma conscientização de soluções que privilegiem o coletivo, a sustentabilidade, a acessibilidade, a democracia e a cidade para o cidadão!

É necessária uma nova Política de Mobilidade Urbana para o Distrito Federal. Uma renovação na forma de pensar os deslocamentos e os potenciais de um Sistema de Mobilidade Urbana. Vamos renovar, vamos fazer a cidade que queremos!

Contem comigo!

Forte abraço!

Higor Guerra

Desinteresse dos jovens por carros preocupa montadora

A geração entre 18 e 24 anos está se importando mais com os outros e com o mundo em que vivem

Fonte: EMBARQ Brasil

Autor: Maria Fernanda Cavalcanti

Postado em: 09 de abril de 2012

Créditos da foto: Fernando Weno

Publicação: Mobilize Brasil.

Um recente artigo do The New York Times, da jornalista Amy Chozick, é mais uma prova de que os jovens mudaram. A geração entre 18 e 24 anos está se importando mais com os outros e com o mundo em que vivem, superando antigos valores e necessidades de consumo que já não os convencem e, muito menos, os satisfazem. Uma dessas mudanças importantes está no modo com que os jovens se relacionam com a mobilidade.

Há poucas décadas, o carro representava o ideal de liberdade para muitas gerações. Hoje, com ruas congestionadas, doenças respiratórias e falta de espaço para as pessoas nas cidades, os jovens se deram conta de que isso não tem nada a ver com ser livre, e passaram a valorizar meios de transporte mais limpos e acessíveis, como bicicleta, ônibus e trajetos a pé. Além do mais, “hoje Facebook, Twitter e mensagens de texto permitem que os adolescentes e jovens de 20 e poucos anos se conectem sem rodas. O preço alto da gasolina e as preocupações ambientais não ajudam em nada”, diz o artigo.

Para entender esse movimento, o texto conta que a GM, uma das principais montadoras de automóvel do mundo, pediu ajuda à MTV Scratch, braço de pesquisa e relacionamento com jovens da emissora norte-americana. A ideia é desenvolver estratégias adaptadas à realidade dos carros e focadas no público jovem para reconquistar prestígio com o pessoal de 20 e poucos anos – público que tem poder de compra calculado em 170 bilhões de dólares, segundo a empresa de pesquisa de mercado comScore.

Porém, a situação não parece ser reversível. “Em uma pesquisa realizada com 3 mil consumidores nascidos entre 1981 e 2000 – geração chamada de ‘millennials’ – a Scratch perguntou quais eram as suas 31 marcas preferidas. Nenhuma marca de carro ficou entre as top 10, ficando bem abaixo de empresas como Google e Nike”, diz o artigo. Além disso, 46% dos motoristas de 18 a 24 anos declararam que preferem acesso a Internet a ter um carro, segundo dados da agência Gartner, também citados no texto do NY Times.

O que parece é que os interesses e as preocupações mudaram e as agência de publicidade estão correndo para entendê-los e moldá-los, mais uma vez. Só que, agora, com o poder da informação na ponta dos dedos e o movimento da mudança nos próprios pés fica bem mais difícil acreditar que a nossa liberdade dependa de uma caixa metálica que desagrega e polui a nossa cidade.

Jovens brasileiros preferem transporte público de qualidade

Essa tendência de não-valorização do carro já foi apontada também pelos nossos jovens aqui no Brasil. A pesquisa O Sonho Brasileiro, produzida pela agência de pesquisa Box1824, questionou milhares de ‘millenials’ sobre sua relação com o país e o que esperavam para o futuro. As respostas, que podem ser acessadas na íntegra no site, mostram entusiasmo e vontade de transformação, especialmente, frente aos desafios sociais e urbanos como falta de educação e integração.

A problemática do transporte público se repete nos comentários dos internautas no site da pesquisa, que mantém o espaço virtual aberto para todos que quiserem deixar sua contribuição de desejo de mudança para o local em que vivem. A maioria das pessoas que opina enxerga o carro como um vilão que polui e tira espaço da cidade e acredita que a solução está em investimento em transporte público de qualidade. Esse é o desejo dos jovens brasileiros que também já mudaram e agora estão sonhando, mas de olhos bem abertos para cuidar do mundo em que vivem.

Este texto foi publicado originalmente no site The City Fix Brasil, por Maria Fernanda Cavalcanti.

Ciclista morre na EPTG

Amigas(os),

Ontem foi mais um dia triste para uma família, para os ciclistas e para os brasilienses. Um ciclista morreu após ser atropelado. Vejam a matéria do Jornal de Brasília. Na verdade, a foto da metade da bicicleta diz mais do que mil palavras.

Segundo as testemunhas, não houve a prestação de socorro por parte do motorista. Além disso, a EPTG não oferece segurança aos ciclistas. Houve um vultuoso investimento na ampliação da via, mas não houve a priorização ao transporte por bicicleta.  Assim, criamos uma EPTG ("linha verde") cheia de conflitos de interesses entre motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres, no qual o pedestre, os ciclistas e os motociclistas sempre saem como maiores prejudicados.

É preciso dar um basta nisso! A vida do ser humano em primeiro lugar! Acredito que a sociedade, o governo, a imprensa, todos juntos, devem unir esforços em torno de um trânsito seguro. Sugiro ações integradas e permanentes, no qual possamos ter investimentos na moderação do tráfego, segurança viária, infraestrutura cicloviária (segura e funcional), campanhas de conscientização permanente, entre outras medidas com o propósito da Paz do Trânsito. É fundamental que o governo seja o agente responsável por conduzir o processo, entretanto, a participação de todos é fundamental.

Em 25/04/14, nós publicamos a matéria "Documentário Paz no Trânsito" do Jornalista Hércules Silva, que mostra, por meio de um vídeo, a história que levou Brasília ser reconhecida como capital da faixa de pedestre. Trata-se de uma questão que vai além de fiscalizar o cumprimento da lei: criação de ambiente favorável e mudança de mentalidade. Penso que seja uma interessante caso que possa ser ampliado para promover uma circulação viária mais segura, em especial para pedestres e ciclistas.

Vamos fazer um DF melhor! É possível! #EuAcredito !

Um forte abraço e contem comigo!

Higor Guerra

Se você acredita, ajude a divulgar!

Ciclista morre após ser atropelado, na EPTG

Publicação: Domingo, 22/06/2014 às 12:02:00

Atualização: 22/06/2014 às 12:26:20

Fonte: Da redação do Jornal de Brasília

Matéria Original: clique aqui

Um cilcista foi atropelado na manhã deste domingo (22), na Estrada Parque Taguatinga-Guará. O acidente ocorreu por volta das 7h30, em frente ao condomínio Lúcio Costa. A vítima, de 42 anos, morreu no local. 

De acordo com testemunhas, o motorista do Chevrolet Classic preto, fugiu sem prestar socorro. A 4ª Delegacia de Polícia investiga o caso.

Valorizando o caminhar

Prazadas(os),

Muitas vezes pensamos em como solucionar o trânsito, em como melhorar o transporte público coletivo, como tornar o transporte por bicicleta mais seguro entre outros. Entretanto, por vezes, esquecemos que boa parte dos nossos deslocamentos na cidade é feita a pé. 

O artigo abaixo (de Eduardo Vasconcellos e publicado pela Mobilize) mostra interessantes dados sobre o caminhar nas áreas urbanas, inclusive com dados sobre acidentes sofrido em decorrência de calçadas inapropriadas.

Por vezes, falamos aqui neste blog sobre a necessidade de implantação de uma política pública voltada ao pedestre, valorizando o caminhar (confira na Seção Não Motorizado). Desejamos o Programa "Calçadas Novas", e não ficar apenas no Programa "Asfalto Novo", implantado no Distrito Federal. 

Queremos uma cidade para o cidadão, para o ser humano, e não para máquinas! Contem comigo!

Forte abraço,

Higor Guerra

Gostou da ideia? Ajude a divulgar! Vamos fazer a diferença! 

Caminhar nas cidades do Brasil

Eduardo Alcântara de Vasconcellos*

Publicado em 02 de junho de 2014

Matéria original Mobilize

Nas cidades brasileiras andar a pé é a forma mais utilizada de deslocamento, compreendendo entre 35% e 45% das viagens diárias das pessoas. No entanto, nossas políticas de mobilidade historicamente ignoraram o ato de caminhar.   

A primeira constatação da falta de prioridade para o ato de caminhar é a exclusão legal da calçada do “sistema de mobilidade”, com a atribuição ao proprietário do lote da responsabilidade de construir e cuidar das calçadas. Esta decisão torna explícito o conceito implícito na decisão: o ato de caminhar não é considerado um assunto público, mas privado. Em conseqüência, toda a engenharia viária foi desenvolvida com atenção exclusiva à pista de rolamento dos veículos. Nos projetos de transporte a calçada é não apenas ignorada como não dispõe de método técnico para seu dimensionamento físico, de forma a que seja confortável, segura e compatível com o fluxo de pedestres. Ao contrário dos métodos de dimensionamento de vias de trânsito veicular – que se encontram às centenas na literatura técnica – os técnicos brasileiros não têm nenhuma forma de dimensionar a calçada para acomodar adequadamente o fluxo provável de pedestres. Isto tem o beneplácito geral das pessoas, que em sua maioria aceita a posição do pedestre como cidadão de segunda classe. A calçada é “terra de ninguém” e, portanto, ninguém precisa se preocupar com ela. Como conseqüência, não há nenhuma prefeitura no Brasil que tenha um mapa detalhado de todas as suas calçadas, ao passo que a maioria tem um mapa detalhado de todas as vias para os veículos. 

Nas cidades brasileiras a maioria das calçadas tem condições inadequadas e inseguras para os pedestres, o que foi demonstrado por estudos feitos nas universidades brasileiras e o por organizações não governamentais como o Mobilize. Existe grande variedade de pisos em um mesmo quarteirão, a largura é freqüentemente insuficiente para acomodar os pedestres com conforto, há obstáculos de toda ordem à circulação fluida das pessoas, em terrenos acidentados as rampas de acesso de veículos aos lotes transformam a calçada em uma escada. Na pesquisa do Mobilize feita em 228 ruas de 39 cidades do país a nota final foi de 3,4 em uma escala de 1 a 10. Adicionalmente, a presença de buracos, obstáculos e irregularidades leva a muitos acidentes: um estudo do Hospital das Clínicas de São Paulo feito em 2001 mostrou que 9,5% das pessoas que deram entrada no pronto-socorro eram pedestres que caíram na calçada e uma pesquisa domiciliar feita no estudo IPEA/ANTP sobre custos dos acidentes de trânsito mostrou que ocorriam na Região Metropolitana de São Paulo 91 mil quedas de pedestres em calçadas por ano, com um custo hospitalar de R$ 2.500 por pessoa. A posição secundária do pedestre dentro das políticas de circulação pode ser vista também por um estudo feito nos semáforos de São Paulo, que mostrou que os pedestres encontram 52 situações distintas para atravessar as vias, ao passo que condutores de veículos encontram apenas 11, o que mostra que os cruzamentos foram projetados para condutores de veículos e não para pedestres, dentro da visão tradicional que privilegia os veículos. Pode ser acrescentado que a maioria dos cruzamentos com semáforos no Brasil não têm focos dedicados a pedestres.

Por último, mas igualmente importante, os pedestres não dispõem de sinalização de orientação para os seus deslocamentos. Quem caminha não encontra indicações sobre a direção a seguir para chegar a equipamentos públicos, museus, zonas de comércio, pontos de parada de transporte público  e outros destinos desejados.

Apesar de todos estes problemas, são raros os movimentos individuais ou sociais na defesa dos interesses de pedestres ou ciclistas. Salvo movimentos pontuais, causados por situações específicas (por exemplo, protestos pela interrupção de circulação em áreas de obras), nada de relevante aconteceu em relação a uma atuação política concreta e permanente por parte dos usuários de calçadas. É um caso claro de auto-admissão de cidadania de segunda classe, como se isto fosse natural e justo: para isto, basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.

Por todos estes motivos, uma das ações mais importantes que podemos fazer é insistir na discussão do tema, na divulgação de dados e experiências bem sucedidas e na organização das pessoas para introduzir definitivamente o ato de caminhar nas nossas políticas de mobilidade.

*Eduardo Alcântara de Vasconcellos é sociólogo e engenheiro com pós-doutorado pela Universidade de Cornell (EUA), consultor da ANTP - Associação Nacional dos Transportes Públicos

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Contribuições Rodas da Paz>> Parte 5: VALORIZAÇÃO DO PEDESTRE

Vamos dar continuidade a apresentação das contribuições da ONG Rodas da Paz para melhoria do Sistema de Mobilidade Urbana de Brasília. A Série é composta por 5 partes, conforme os eixos propostos pelo movimento: Mudança de Paradigma de Segurança, Controle Social, Transporte Público e Desestímulo ao Uso do Automóvel, Política Cicloviária e Valorização do Pedestre. Hoje vamos detalhar a última: Valorização do Pedestre!

Abraço grande!

Higor Guerra

Seminário Mobilidade Sustentável 

Contribuições para a elaboração do documento final – Rodas da Paz 

Brasília, março de 2014

E-Mail: contato@rodasdapaz.org.br 

 www.rodasdapaz.org.br 
Documento original

E) VALORIZAÇÃO DO PEDESTRE

⇒ Toda intervenção deve ter em conta as condições de trânsito de pedestres em primeiro lugar. Como isso não foi feito pelo GDF, diversos problemas tem sido documentados pelo uso das ciclovias por pedestres que não tem espaço adequado de circulação. Isso tem levado várias pessoas ao hospital, com ferimentos graves;

⇒ Instalar foco semafórico para pedestres em todos os cruzamentos com semáforo para veículos, preferencialmente com temporizador; 

⇒ Reduzir as vias da cidade que não possuem 1m20cm livre para calçada; 

⇒ Associar obrigatoriamente instalação de iluminação pública onde for feito requalificação ou construção de calçada e ciclovia; 

⇒ Fazer requalificação linear de quilômetros de calçadas acessíveis, em especial no entorno de faixas de pedestres; 

⇒ Requalificação das faixas de pedestres, a começar pelas cidades satélites mais populosas e retomar a campanha de conscientização sobre a prioridade do pedestre na faixa; 

⇒ Elaboração de critérios para decisão de instalação de passarela elevada, semáforo ou faixa de pedestre, de acordo com tráfego de pedestres, de automóveis e velocidade da via; 

⇒ Equipar pontos de ônibus com abrigo da chuva e com disponibilização visual de informação sobre linhas de ônibus.

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Acesse aqui a Parte 1: MUDANÇA DE PARADIGMA DE SEGURANÇA

Acesse aqui a Parte 2: CONTROLE SOCIAL

Acesse aqui a Parte 3: TRANSPORTE PÚBLICO E DESESTÍMULO AO USO DO AUTOMÓVEL
Acesse aqui a Parte 4: POLÍTICA CICLOVIÁRIA

Contribuições Rodas da Paz>> Parte 4: POLÍTICA CICLOVIÁRIA

Continuando a apresentação das contribuições da ONG Rodas da Paz para melhoria do Sistema de Mobilidade Urbana de Brasília, vamos hoje detalhar a Política Cicloviária! A Série é composta por 5 partes, conforme os eixos propostos pelo movimento: Mudança de Paradigma de Segurança, Controle Social, Transporte Público e Desestímulo ao Uso do Automóvel, Política Cicloviária e Valorização do Pedestre.

Abraço grande!

Higor Guerra

Seminário Mobilidade Sustentável 

Contribuições para a elaboração do documento final – Rodas da Paz 

Brasília, março de 2014

E-Mail: contato@rodasdapaz.org.br 

 www.rodasdapaz.org.br 
Documento original

D) POLÍTICA CICLOVIÁRIA

O Governo do DF recomendou à população que fosse a pé ao estádio, porém esta área é cercada de grandes avenidas e há poucos pontos de travessia de pedestres definidos para se chegar lá. Também as ciclovias não levam até pontos fundamentais da cidade, como o estádio, que não tem paraciclos seguros. Visando superar esses limites, as sugestões abaixo listadas vêm sendo apresentadas ao GDF repetidamente nos últimos anos: 

⇒ Encaminhamento das contribuições da sociedade civil: é necessário ouvir aqueles que utilizam a bicicleta no dia a dia e dar respostas satisfatórias as contribuições e sugestões de melhorias; 

⇒ Garantir a circulação segura de bicicletas e outros veículos não motorizados em todas as vias da cidade, não apenas através de construção de infraestrutura específica (como ciclovias, ciclofaixas e calçadas compartilhadas), mas também através da promoção de medidas que facilitem o compartilhamento da via com os demais veículos; 

⇒ Tratamento dos pontos de conflitos: garantir prioridade com fluidez para as bicicletas nas travessias de vias não semaforizadas (conforme o artigo 214 do Código de Trânsito Brasileiro) por meio de estrutura, campanhas educativas e fiscalização. A decisão de marcação do sinal de PARE voltado ao ciclista tem caráter político e não técnico e, caso permaneça, constitui uma demonstração da negligência dos órgãos responsáveis por uma política adequada de segurança cicloviária – é recomendado que, como em diversos lugares no mundo e no Brasil (Rio de Janeiro ou Curitiba) haja um tratamento adequado de tais pontos; 

⇒ Definição no Plano Diretor de uma rede estrutural de transporte cicloviário articulada aos demais modais de transporte urbano, equipamentos públicos e centralidades; 

⇒ Mudança das metas: atualmente centradas na quilometragem de ciclovias, as metas devem visar o
aumento do número de usuários e a redução das mortes e colisões;

⇒ Definição de diretrizes, componentes e ações estratégicas para o sistema de circulação de bicicletas e pedestres e garantir fonte de recursos para implementação de infraestrutura cicloviária e voltada a pedestres;

⇒ Realização de estudos: a contagem de ciclistas e os estudos do tipo origem-destino e caracterização de colisões envolvendo ciclistas são fundamentais para a redefinição das metas do plano cicloviário;

⇒ Realizar a conexão, hoje inexistente, das rotas cicláveis, permitindo acesso rápido, fácil e seguro entre as cidades e às áreas de trabalho, cultura e lazer; 

⇒ Priorização de uso de recursos para regiões carentes: há atualmente uma inversão de prioridades. Apesar de praticamente não haver acidentes graves em relação a outras cidades do DF, o plano piloto receberá uma quantidade muito maior de ciclovias com um custo muito superior as ciclovias das demais cidades. Deve-se, no entanto, dar mais atenção às cidades onde se encontra a população de baixa renda, que mais utiliza a bicicleta como meio de transporte e onde há maior risco de atropelamentos, como EPTG, Estrutural e outros; 

⇒ Aplicação dos recursos provenientes de multas efetivamente em campanhas educativas de massa; e inclusão na formação dos condutores de automóveis noções da legislação referente ao papel da bicicleta como meio de transporte, seus direitos e deveres; 

⇒ Implementação de alterações efetivas no trânsito do Parque da Cidade, reduzindo limites de velocidade e ampliando o espaço para circulação de bicicletas tanto para transporte com para treino.
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Acesse aqui a Parte 1: MUDANÇA DE PARADIGMA DE SEGURANÇA

Acesse aqui a Parte 2: CONTROLE SOCIAL

Acesse aqui a Parte 3: TRANSPORTE PÚBLICO E DESESTÍMULO AO USO DO AUTOMÓVEL

O compartilhamento de bicicletas chegou no DF!

Créditos: http://www.mobilicidade.com.br/bikebrasilia/home.asp#

Pessoal,

Ultimamente estamos postando matérias sobre o sistema de transporte por bicicleta. Estamos conhecendo as propostas do pessoal do Rodas da Paz, vimos o vídeo do ciclista Uirá, aderimos à campanha "De Bike ao Trabalho" e discutimos a questão de encararmos efetivamente a bicicleta como meio de transporte. Dia 28/05/14 houve a inauguração do sistema de compartilhamento de bicicletas. Vamos conhecer esse sistema?

Abraços,

Higor Guerra

As informações são do site http://www.mobilicidade.com.br/bikebrasilia/:

O Sistema de Bicicletas Públicas Bike Brasília visa oferecer à cidade de Brasília uma opção de transporte sustentável e não poluente. Implantado e operado pela empresa Serttel apoiada pelo Banco Itaú.

Conceito aplicado:

O Sistema Bike Brasília composto por Estações inteligentes, conectadas a uma central de operações via wireless, alimentadas por energia solar, distribuídas em pontos estratégicos da Cidade, onde os Clientes cadastrados podem retirar uma Bicicleta, utiliza-la em seus trajetos e devolvê-la na mesma, ou em outra Estação. 

Objetivos:

• Introduzir a Bicicleta como modal de Transporte Público saudável e não poluente;
• Combater o sedentarismo da população e promover a prática de hábitos saudáveis;
• Reduzir os engarrafamentos e a poluição ambiental nas regiões centrais das cidades;
• Promover a humanização do ambiente urbano e a responsabilidade social das pessoas

A bicicleta:

• Quadro em alumínio;
• Espelho Retrovisor;*
• Selim anatômico com ajuste de altura;
• Pedais e rodas com refletores;*
• Guido emborrachado;
• Suporte personalizado para artigos pessoais;
• Buzina tipo campainha;*
• Sinalização refletiva (dianteira e traseira);*
• Suporte de descanso;
• Pino de engate e travamento;
• Etiqueta eletrônica para identificação da Bicicleta;
• Câmbio de 3 marchas;
• Paralamas personalizado para publicidade.

*Respeitando o Código de Trânsito Brasileiro

Estações de bicicletas compartilhadas:

• Gerenciada por computador;
• Uso de energia solar e comunicação wireless;
• Painel com Instruções de uso e mapa com a localização das Estações;
• Diversos modelos de Estações;
• Dispositivos eletromecânicos de travamento e liberação das Bicicletas;
• Lâmpadas de sinalização;
• Liberação da Bicicleta via aplicativos inteligentes para telefone celular.

Como Utilizar

• Credenciamento Anual-R$10,00: (feito no site http://www.mobilicidade.com.br/bikebrasilia/)
• Mapa: Veja o mapa no site a localização das Estações e dirija-se a qualquer uma delas para retirar a Bike desejada, ligando para o portal de voz ou utilizando o aplicativo para as plataformas Android, iPhone e Windows Phone usando os dados cadastrais.
• Retirada da Bicicleta na Estação: Através do aplicativo para smartphones (baixe o aplicativo para iPhone ou Android ou Windows Phone) ou ligação de celular (ligue para o número 4003 9846).
• Digite o número da Estação que deseja retirar a Bicicleta;
• Digite o número da posição da Bicicleta escolhida;
• Confirme a operação e puxe a Bicicleta quando a luz verde estiver acesa.
• Uso da Bicicleta: 
• Você pode fazer quantas viagens quiser durante todo o dia. As Estações de compartilhamento funcionam todos os dias, de 6h as 00:00h.;
• Viagens de até 1 hora são gratuitas, desde que sejam realizadas com intervalo de pelo menos 15 minutos entre elas;
• Viagens com duração de mais de 1 hora serão tarifadas à parte, no valor de R$ 5,00 por cada 1 hora de utilização;
• Através do celular ou do aplicativo Bike Brasília o Cliente pode consultar as de Bicicletas disponíveis e de vagas para devolução, ligando para 4003 9846 ou acessando a internet: www.bikebrasilia.com
• Devolução da Bicicleta na Estação: A devolução da Bicicleta pode ser realizada em qualquer Estação disponível. Escolha uma posição livre. Encaixe a Bicicleta e verifique se a mesma está devidamente travada. Se a Estação estiver sem espaço para a sua Bicicleta, ligue para a Central de Atendimento ao Cliente: 4003 9846.

Locais das Estações: https://ww2.mobilicidade.com.br/bikebrasilia/mapaestacao.asp

• Memorial JK/Tribunais/Praça Buriti
• Centro Convenções/Estádio
• Rodoviária Brasil
• Torre TV
• Setor Hoteleiro Norte
• Setor Hoteleiro Sul
• Congresso República
• Catedral
• N1
• S1

Há ainda a possibilidade de verificar o extrato de pagamento e utilização do sistema.

Mais informações em: http://www.mobilicidade.com.br/bikebrasilia/

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Pesquisa revela a (in)satisfação dos pedestres em relação às calçadas

Prezadas(os)

Segue uma interessante matéria sobre a importância da calçada para o usuário do Sistema de Mobilidade Urbana (ou seja, para todos nós), baseada em uma pesquisa sobre a qualidade do sistema de transporte público, no qual revelou que uma forte insatisfação com os trechos da viagens a pé até chegar nos pontos de paradas ou estações. Assim, é interessante que estejamos atentos a políticas que valorizem e estimulem o caminhar e que promovam um ambiente urbano satisfatório, limpo e agradável.

Um forte abraço a todas(os)!

Higor Guerra

Mobilidade urbana começa na sua calçada

Esquecidos pelas autoridades, pedestres sofrem com calçadas ruins. Porém, existem soluções simples e baratas para resolver esse problema

Fonte: Revista ES Brasil

Autor: Marcos de Sousa / Mobilize Brasil

Postado em: 22 de maio de 2014

Matéria da Mobilize Brasil

Pesquisa, ainda inédita, realizada no final de 2013 pela Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) confirma: a população brasileira está muito descontente com o transporte público oferecido no país.

O resultado parece óbvio, mas os dados colhidos nas entrevistas revelam que a pior parte das viagens diárias não está nos ônibus e trens superlotados, mas no caminho – a pé – até chegar ao ponto de embarque, geralmente um poste ou um abrigo sujo e deteriorado. Enfim, apesar dos congestionamentos que travam as ruas, o pior problema de mobilidade reside nas calçadas das cidades brasileiras.

Na maior parte das localidades, as pessoas enfrentam caminhadas em passeios completamente esburacados, estreitos, cheios de degraus e outros obstáculos, sem iluminação; isso quando existem calçadas. Em muitas ruas e avenidas, inclusive nas capitais, o pedestre obriga-se a caminhar no asfalto, lado a lado com veículos pesados, exposto a graves riscos de acidentes.

Pedestres são o elo mais frágil da cadeia de mobilidade urbana, especialmente idosos, crianças e pessoas com alguma restrição física. E, vale lembrar, somos todos pedestres, ao menos uma vez por dia. Mais ainda: dados do IBGE (2010) revelam que um terço das viagens urbanas diárias é feito a pé, em geral pequenos trajetos, até a escola, a creche, o mercado, mas também viagens longas, de vários quilômetros, até o local de trabalho.

Curiosamente, os pedestres são esquecidos pelas autoridades, em especial pelos órgãos de trânsito, que trabalham apenas para que o tráfego (de veículos) possa fluir. Desse ponto de vista, as pessoas que caminham atrapalham a fluidez.

Não por acaso, nos últimos 60 anos, as cidades brasileiras fizeram uma gradativa extinção dos passeios e ilhas que permitiam a travessia mais segura das vias. Tudo para alargar ruas e desafogar o tráfego. Em alguns casos, restaram passagens com menos de meio metro para os infelizes pedestres. Em outros, as calçadas são ocupadas por vendedores ambulantes, postes mal posicionados, carros estacionados, lixo ou entulho de construção etc. etc.

Esse pouco cuidado com aquela faixinha destinada aos pedestres acaba estimulando o uso indiscriminado do automóvel, mesmo que seja para uma pequena viagem até a padaria, ao supermercado, ou para levar os filhos à escola. E tomem congestionamentos.

Cidades mundiais, como Berlim, Nova York, Copenhague ou Amsterdã, já perceberam o beco sem saída provocado pelo excesso de carros e têm investido em novas políticas para estimular a volta do pedestre (e dos ciclistas) às ruas. Basta olhá-las e re(aprender).

Calçadas devem ser largas, lisas, sem buracos e sem degraus ou rampas muito inclinadas, que impeçam a passagem, por exemplo, de um carrinho de bebê. Devem ser dotadas de rampas de acessibilidade e de toda a sinalização que proporcione a travessia segura nas esquinas: faixas de pedestres, placas de orientação e semáforos, programados com tempo suficiente para que um idoso possa cruzar a rua sem atropelos. E mais: sempre que possível, devem ser protegidas por arborização, para conforto de quem anda sob o sol, especialmente nestes dias quentes do verão brasileiro.

Com essa fórmula simples e barata, pode-se fazer uma pequena revolução nos modos de ir e vir no ambiente urbano. Caberia às prefeituras orientar e fiscalizar os proprietários dos imóveis, que por lei são responsáveis pela manutenção desse “sistema viário”. Ou então, como fazem várias cidades do mundo, que as prefeituras assumam a responsabilidade de projetar, construir e manter os passeios, pelo menos nas áreas mais movimentadas das cidades. Seria muito melhor para passear, ir às compras ou levar os filhos para a escola. E seria mais fácil chegar ao ônibus, ao metrô, ao trem urbano de cada dia.

Brasília: capital das ciclovias?

Estimadas(os),

Com muito orgulho, promovo aqui o vídeo "Brasília: capital das ciclovias" produzido por Uirá Lourenço. Será mesmo que Brasília é referência nacional e internacional no transporte por bicicleta? É importante termos a noção da diferença entre transporte por bicicleta e infraestrutura cicloviária.

Brasília já conta com mais de 400 km de infraestrutura cicloviária, superando muitas grandes cidades que são referência mundial no assunto. As ciclovias e ciclofaixas são apenas parte de um sistema de transporte por bicicleta. É fundamental encarar o assunto com maior profundidade. O usuário ciclista sai de uma origem (casa dele, por exemplo) e segue para um destino (trabalho, por exemplo), necessitando utilizar uma infraestrutura apropriada (ciclovias, ciclofaixas, ciclorotas...), no qual enfrenta obstáculos e conflitos de interesse ao longo do percurso (especialmente com veículos automotores), além de seguir regras básicas de trânsito (no qual conta que os outros usuários do trânsito também observem essas regras de convivência pacífica).

Definitivamente, é preciso encarar a bicicleta como meio de transporte, uma opção de deslocamento do cidadão. Vamos promover campanhas de conscientização no trânsito, ampliar os canais da gestão democrática, rever projetos, criar condições seguras de trânsito noturno (iluminação), reavaliar os traçados da infraestrutura (permitindo o acesso aos principais polos geradores de tráfego e sem descontinuidades), implantar/ampliar a integração com o transporte público coletivo, estimular campanhas de incentivo ao uso da bicicleta, entre outras atividades.

Brasília tem condições para se tornar referência internacional do transporte por bicicleta. Vamos qualificar o tema! Contem comigo!

Uirá, parabéns! Continue mostrando a realidade dos ciclistas do DF!

Abraço grande!

Higor Guerra

De bike ao trabalho: dicas para ciclistas e motoristas

Prezadas(os) ciclistas,

Segundo a organização Bike Anjo, o "De Bike ao Trabalho" é inspirado no "Bike To Work Day", "um evento anual realizado em vários cantos do mundo para promover a bicicleta como uma opção de transporte para o trabalho". Maio é considerado o mês da bike ao trabalho. Nessa linha e dando continuidade aos trabalhos de incentivo ao uso da bicicleta como uma opção consciente de transporte urbano, hoje vamos apresentar algumas dicas para quem vai de bicicleta ao trabalho (e também para quem vai de carro). 

Grande abraço!
Higor Guerra

Veja também neste blog:
6 dicas para você ir ao trabalho de bike!
Dia de Bike ao Trabalho

Cartilha de dicas para quem vai de bicicleta/carro

5 DICAS PARA VOCÊ QUE VAI DE BICICLETA: 

1. Procure utilizar rotas alternativas, por ruas mais tranquilas, para pedalar de forma mais agradável e segura
2. Ocupe sempre as faixas laterais da rua, no mesmo sentido dos carros, e não fique muito próximo ao meio-fio
3. Sinalize com as mãos o que pretende fazer, para avisar aos motoristas qual a sua intenção. Fique atento, em especial, aos cruzamentos
4. Use iluminação dianteira e traseira na bicicleta. Considere também outros equipamentos de segurança, como capacete e luvas
5. Se não se sentir seguro em determinada via ou não aguentar uma subida, desça da bicicleta, vá para a calçada e empurre a bike até o ponto em que se sentir confortável para voltar para a via

5 DICAS PARA VOCÊ QUE VAI DE CARRO: 

1. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) a bicicleta é um veículo e tem prioridade sobre o carro (art. 58 e art. 29)
2. Ao fazer uma curva, dê primeiro passagem para pedestres que atravessam na faixa ou ciclistas que seguem na frente, sempre usando a seta para sinalizar sua intenção (art. 38)
3. Para ultrapassar um ciclista, reduza a velocidade (art. 220) e dê distância lateral de 1,5 m do ciclista (art. 201)
4. Preste atenção ao abrir as portas do carro para não surpreender o ciclista
5. Usar a bicicleta como meio de transporte é contribuir na redução dos congestionamentos e da poluição, pois uma bicicleta na rua pode ser um carro a menos no trânsito. Compartilhe a via!

Acesse a cartilha com as dicas, clicando aqui.

Veja outras dicas aqui.

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6 dicas para você ir ao trabalho de bike!

Estimadas(os),

No dia 09/05/2014 postamos a matéria "Dia de Bike ao Trabalho" (confira aqui). Vamos divulgar algumas dicas da organização Bike Anjo para usuários que utilizam (ou pretendem utilizar) a bicicleta como meio de transporte.

Forte abraço!

Higor Guerra

Primeiros passos para ir DE BIKE AO TRABALHO

PASSO 1: DEIXE SUA BIKE NO PONTO. Garanta que os freios, câmbio, corrente e pneus estejam bem regulados. Para ter mais conforto, equipe a bicicleta com bagageiro. E não se esqueça das luzes traseira e dianteira!

PASSO 2: PLANEJE SUA ROTA. Monte seu trajeto ao trabalho por caminhos alternativos às vias principais. Pratique no fim de semana e participe de pedaladas em grupo para ganhar preparo.

MORA MUITO LONGE? Pense na integração com o transporte público, fazendo apenas uma parte do trajeto de bicicleta e o restante de ônibus, trem ou metrô. Uma bicicleta dobrável pode ser uma boa opção para isso.


PASSO 3: CONSULTE NO SEU TRABALHO. Pergunte na sua empresa se tem onde deixar a bicicleta e, caso não houver, tente mostrar os benefícios de estimular essa prática e mande nossa carta de apoio ao ciclista: debikeaotrabalho.org/comoaderir. Não conseguiu mesmo assim? Procure um local próximo onde possa estacionar sua bike com segurança.

PASSO 4: PREPARE A MOCHILA. Sempre tenha água e uma capa de chuva para os momentos inesperados. Para não transpirar tanto, use uma roupa leve e na mochila coloque a roupa de trabalho e uma toalhinha. (Dica: coloque dentro de uma pasta para não amassar) 

PASSO 5: PEDALE COM TRANQUILIDADE. Opte por horários mais cedo, quando o trânsito está mais calmo e o sol mais fraco. Não tenha pressa – você vai chegar mais rápido e irá transpirar menos. À noite, não esqueça de sempre manter as luzes dianteira e traseira da bicicleta acesas.

PASSO 6: SE ENVOLVA! Conheça organizações, coletivos, movimentos ou passeios ciclísticos para se juntar a outras pessoas que pedalam por aí. Conheça nossos parceiros: debikeaotrabalho.org/parceiros/

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Contribuições Rodas da Paz>> Parte 1: MUDANÇA DE PARADIGMA DE SEGURANÇA

Prezadas(os),

Semana passada publicamos a matéria o "Dia de Bike ao Trabalho", no qual abordamos algumas iniciativas de movimentos aqui do DF na área da mobilidade urbana. Na ocasião, nós citamos as contribuições da ONG Rodas da Paz, sem contudo detalhar. Pois bem, vamos conhecer essas ricas contribuições que estão sintonizadas com as boas práticas aplicadas em outras cidades e também com as diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana. Vamos apresenta-las em cinco postagens, conforme os eixos propostos: Mudança de Paradigma de Segurança, Controle Social, Transporte Público e Desestímulo ao Uso do Automóvel, Política Cicloviária e Valorização do Pedestre. Segue o texto introdutório apresentado na Câmara Legislativa do DF e o primeiro eixo.

Abraços,

Higor Guerra

Seminário Mobilidade Sustentável 

Contribuições para a elaboração do documento final – Rodas da Paz 

Brasília, março de 2014

E-Mail: contato@rodasdapaz.org.br 

 www.rodasdapaz.org.br
Documento original 

A Rodas da Paz participa e apoia os debates com organizações e parlamentares que atuam no campo da mobilidade urbana sustentável. Participamos destes processos enviando contribuições, estimulando a participação cidadã, produzindo informações e marcando presença também em audiências e reuniões governamentais. 

Com a intenção de contribuir com o debate sobre o planejamento urbano e mobilidade sustentável de Brasília e garantir a melhoria das condições de mobilidade na cidade, apresentamos algumas considerações e propostas para serem debatidas no presente seminário na Câmara Legislativa do DF, em especial no que se refere à atenção aos pedestres e ciclistas. Dividimos as propostas em cinco grandes eixos. As propostas podem compor total ou parcialmente o documento final, estando abertas a discussão. 

Vale ressaltar que muitas propostas colocadas aqui estão previstas nas legislações que tratam sobre Mobilidade e trânsito, como a Lei da Mobilidade (lei 12.587/12), o Código de Trânsito Brasileiro (lei 9.503/97) e a Lei sobre Paraciclos (lei 4.800/12). 

A) MUDANÇA DE PARADIGMA DE SEGURANÇA 

O ponto central das propostas apresentadas pela ONG Rodas da Paz é de que é preciso uma mudança de visão, sobretudo dos gestores da política pública, que supere o paradigma do automóvel, e que considere os modos ativos (não motorizados) como padrão possível e viável de mobilidade. Essa visão requer atenção especial a aspectos culturais, afetivos e educativos, e de uso dos espaços públicos, que hoje demarcam os territórios urbanos com novas práticas sociais. É preciso compreender que a rua não é apenas um lugar de trânsito e passagem, mas também de parada, de convivência e de criação de vínculos sociais e de identidade. Por isso, as políticas de mobilidade devem ser coordenadas entre si e com outras políticas urbanas e não fragmentadas. 

Para combater de forma eficiente a insegurança no trânsito deve-se focar em reduzir a quantidade e a velocidade dos automóveis, que são os principais fatores responsáveis pela violência no trânsito. As soluções, assim, não devem criar limites e barreiras que restrinjam as possibilidades de movimento e de interação de pedestres e ciclistas; 

⇒ Reduzir o limite de velocidade das vias urbanas para redução das mortes no trânsito, com ampliação das “zonas 30km/h” dentro de bairros e áreas escolares e instalação de dispositivos como balões, lombofaixas, sinalização horizontal e outras medidas de moderação de tráfego; 

⇒ Implantar ruas de pedestre nas áreas centrais\comerciais, retirando espaço utilizado como estacionamento gratuito para requalificar o território, começando pela plataforma superior da Rodoviária do Plano piloto, pelos Setor Bancário, Setor Comercial e Setor de Autarquias Norte e Sul;  

⇒ Implementação de novas Ruas de Lazer no DF, inspiradas no Eixão do Lazer, em especial em RAs que já contaram com ruas de lazer na década de 80 (Planaltina, Taguatinga, Gama e Brazlândia); 

⇒ Realizar programas amplos de educação nas escolas para as crianças e jovens até a auto-escola. 
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Dia de Bike ao Trabalho

Maio é o mês da bicicleta, comemorado em todo mundo, e hoje (09/05) é o dia escolhido para ir de bike ao trabalho (confira a reportagem clicando aqui). Nesse espírito, vamos hoje dedicar uma matéria às questões relacionadas ao transporte por bicicleta.

Apresentação Rodas da Paz

Ontem eu participei do GT de Mobilidade do Movimento Nossa Brasília. A ONG Rodas da Paz, por meio do seu Presidente Jonas Bertucci, fez uma rica e qualificada apresentação sobre o transporte por bicicleta no Distrito Federal, apresentando diagnósticos, gráficos, avaliações das ações governamentais, políticas públicas, boas práticas de outras cidades, entre outros. 

Além da apresentação, o tema foi debatido em profundidade entre pessoas que vivenciam o transporte por bicicleta. Destaco a questão de implantação de uma política pública que trate o transporte por bicicleta como uma alternativa de deslocamento urbano (saudável, seguro, sustentável e ágil), no qual o cidadão consiga de fato cumprir uma viagem desde sua origem até o seu destino. O planejamento integrado, repensando e priorizando o transporte não motorizado, é fundamental na construção de uma nova ordem de circulação no espaço urbano. 

É muito raso tratar o assunto simplesmente com a implantação de infraestrutura. Assim, os parâmetros a serem utilizados na política de transporte por bicicleta não deveriam se ater  apenas a questões relacionadas à quilometragem de ciclovias implantadas, mas também considerar o número de usuários que utilizam a bicicleta, estatísticas de segurança viária, dados sobre qualidade do ar, entre outros.

Interessante também é o documento com contribuições do Rodas da Paz no Seminário Mobilidade Sustentável  promovido pela Câmara Legislativa do Distrito Federal. Trata-se de propostas que são divididas em 5 eixos (no qual aprofundaremos em outra oportunidade):

• Mudança de Paradigma de Segurança
• Controle Social
• Transporte Público e Desestímulo ao Uso do Automóvel
• Política Cicloviária
• Valorização do Pedestre

Leis Distritais

Segue uma lista de leis distritais sobre o sistema cicloviário do DF:

• Lei nº 4.397, de 27 de agosto de 2009, no qual "dispõe sobre a criação do Sistema Cicloviário no âmbito do Distrito Federal e dá outras providências".

• Lei nº 3.885, de 07 de julho de 2006, no qual "assegura, na forma que especifica, política de mobilidade urbana cicloviária de incentivo ao uso da bicicleta no Distrito Federal, e dá outras providências".

• Lei nº 4.800, de 29 de março de 2012, no qual "dispõe sobre a instalação de bicicletários no Distrito Federal e dá outras providências".

• Lei nº 3.639, de 28 de julho de 2005, no qual "dispõe sobre a implantação de ciclovias nas rodovias do Distrito Federal".

Guia com informações para pedalar nas cidades brasileiras

Por fim, aproveito também para divulgar o Guia Bicicletando, no qual é possível encontrar várias informações para pedalar nas cidades brasileiras: http://www.bicicletando.com.br/guia/.

Espero ter contribuído e contem comigo!

Forte abraço,

Higor Guerra

Brasília não é acessível para 20% de seus moradores

Estimadas(os),

Hoje eu li a matéria Caminhos Interrompidos da Revista Veja Brasília, de 30/04/2014 (Ano 2, nº 18), no qual aborda o assunto da acessibilidade em Brasília, com foco em alguns pontos turísticos. Vale a pena a leitura! 

Extrai-se da matéria que, conforme o Censo 2010 do IBGE, cerca de 20% da população possui algum tipo de deficiência, somando 573.800 indivíduos. Desse total, os deficientes visuais somam 365.568 pessoas, os cidadãos com dificuldades motoras representam 103.399, os deficientes auditivos são 82.685 e ainda há 22.091 habitantes com déficit intelectual.

Quando falamos em cidade acessível, estamos dizendo que o ambiente urbano deve ser usufruído e vivenciado por todos os cidadãos, especialmente aqueles que possuem algum tipo de limitação ou mobilidade reduzida. Infelizmente nossa Brasília, a Capital Federal, não pode ser considerada uma cidade acessível.

E o pior: não é de hoje que se constata isso! O PDTU (datado de 2010) já alertava que "é comum encontrar nas cidades espaços não acessíveis a pessoas que possuam limitações de seus movimentos em função de deficiências, idade, estatura ou outros condicionantes" (PDTU - Relatório Final, página 41).

Adicionalmente, há o registro de que "as condições da infraestrutura para pedestres na área de estudo do PDTU/DF estão, de modo geral, em mau estado. Em muitos locais, sequer existem calçadas ou passeios, o que desestimula o pedestre, impondo-lhe caminhar sobre grama, terra ou sobre leito carroçável, o que aumenta o risco de acidentes" (PDTU - Relatório Final, página 41).

A título de recomendação (em 2010), havia a seguinte medida de curto prazo: "Recuperar e manter transitáveis calçadas, passeios, passarelas, faixas"; e a seguinte medida de médio/longo prazo: "Aumentar a disponibilidade de calçadas, passeios, passarelas, faixas" (PDTU - Relatório Final, página 302). Todavia, o que vemos é o Programa Asfalto Novo com seus R$ 737,2 milhões, beneficiando exclusivamente os veículos automotores.

Nem mesmo o "moderníssimo" Estádio Nacional Mané Garrincha escapa das críticas. Internamente é bem adaptado para receber pessoas com deficiências, mas seu entorno carece de infraestrutura adequada. Ou seja, do que adianta ter um estádio acessível sendo que o próprio estádio não pode ser acessado?

O desafio proporcionado aos deficientes no âmbito da matéria Caminhos Interrompidos ainda comenta sobre a infraestrutura da Rodoviária do Plano Piloto, no qual "as plataformas não condizem com os novos ônibus acessíveis".

Temos legislação farta sobre a acessibilidade (Leis Federais nº. 10.048 e nº. 10.098, regulamentadas pelo Decreto nº 5.296/2004), temos diagnósticos técnicos (PDTU) e temos recursos financeiros. Só falta a vontade de realmente agir na implantação de calçadas e espaços públicos acessíveis a população, especialmente para aqueles que mais necessitam. Que esse debate seja aprofundado sobretudo na época das campanhas eleitorais. A liberdade do ser humano não tem preço!

Um grande abraço e contem comigo!

Higor Guerra

Triste situação das calçadas na W3 Sul

Pessoal,

Segue um link do Portal Mobilize sobre as condições das calçadas na via W3 Sul. Uirá Lourenço fez um interessante vídeo em fevereiro de 2013 e outro exatamente 1 ano após, em fevereiro de 2014. Verifica-se que, mesmo em condições precárias, as calçadas não tiveram qualquer investimento. 

http://www.mobilize.org.br/noticias/5942/na-capital-do-pais-as-calcadas-estao-pessimas.html

No mesmo período, diversas ruas e avenidas da capital federal foram recapeadas para o uso de veículos automotores. Além da precariedade das calçadas, os vídeos mostram o constante uso das calçadas por carros de passeio como estacionamento, obrigando os pedestres desviarem pela rua. No primeiro vídeo (Fev/13), no minuto 2:10, reparem na dificuldade de um pedestre com deficiência visual para atravessar a avenida W3 Sul.

A Lei da Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587), de janeiro de 2012, estabelece como diretriz a priorização do transporte não motorizado sobre o transporte motorizado (art. 6º, II). Adicionalmente, a Lei tem como princípio a Acessibilidade Universal (art. 5º, I).

Desta forma, desde do primeiro vídeo, de fevereiro de 2013, já era possível seguir as orientações da Lei Federal e ter requalificada a calçada na Via W3 Sul, dando condições adequadas de trânsito para pedestres, com acessibilidade. Recursos haviam. Mas houve uma priorização inversa: investiu-se no asfalto no lugar da calçada.

É importante que a próxima gestão governamental no DF siga a Política Nacional de Mobilidade Urbana. É preciso concentrar os investimentos no transporte público, nas calçadas e infraestruturas cicloviárias. Caso contrário, nossa querida Brasília estará fada a ser uma cidade insustentável, inacessível, não democrática e desumana (feita para carros e não para pessoas).

Pense nisso!

Estou com vocês para uma melhor mobilidade urbana!

Grande abraço!

Higor Guerra.

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Especial Tóquio: Lições Sobre o Transporte Urbano

Estimadas(os),

Recentemente meu grande amigo, Geraldo Garcia, fez um curso no Japão sobre planeamento urbano, com ênfase no transporte urbano. Ele nos enviou algumas lições que aprendeu e vivenciou por lá. O aprendizado veio em momento oportuno, uma vez que Brasília e outras grandes cidades brasileiras vivem um caos na mobilidade urbana. 

A Região Metropolitana de Tóquio é mais do que 10 vezes maior do que Brasília e cidades do entorno. A lição aprendida é que é possível viver em uma cidade grande sem muitos problemas de mobilidade urbana. Chamou-me a atenção o planeamento urbano integrado, a quantidade de deslocamentos feitos por automóvel, a decisão de implantar ruas exclusivas para o pedestre, a rede e a qualidade do transporte público, além de aproveitar as infraestruturas de transporte para promover o desenvolvimento urbano.

Muito bom! Temos que analisar as boas práticas nacionais e internacionais e promovê-las, no que for possível, em nossa querida cidade! 

Geraldo, parceiro, meu muito obrigado e estamos juntos por uma Brasília melhor!

Um forte abraço!

Higor Guerra

Tóquio – Lições Sobre o Transporte Urbano

Estive no Japão durante 2 meses no final de 2013 participando do treinamento “Comprehensive Urban Transportation Planning and Project”. O curso contou com a presença de pessoas de 17 diferentes países, todos, países em desenvolvimento.

E não poderia haver lugar melhor para estudar transportes urbanos: A região metropolitana de Tóquio tem uma população de 37 milhões de habitantes, o que representa quase o dobro da população da grande São Paulo e mais de 10 vezes a do Distrito Federal, e Tóquio é uma cidade limpa, moderna, organizada, grandes espaços abertos mesmos nas regiões mais adensadas e muitas, mas muitas mesmo, ruas exclusivas para pedestres. 

Tama New Town

O transporte público funciona de tal forma bem que apenas pouco mais do que 10% dos deslocamentos pessoais na cidade são feitos com o uso do automóvel, ainda que a infraestrutura viária seja de ótima qualidade e conte com uma rede de vias expressas com mais de 300 km. O resultado é que Tóquio, grande como é, sofre menos com engarrafamentos do que qualquer cidade brasileira com mais de 1 milhão de habitantes. O metrô de Tóquio tem 13 linhas e 290 estações percorrendo 304 km, ele ainda é acrescido dos trens urbanos que formam um anel em torno e com linhas por dentro da região central da cidade, além de um conjunto de outras linhas de transportes sobre trilhos menores, como monorails, que fazem a conexão com as áreas mais distantes do centro. Este gigantesco e complexo sistema possibilita que as pessoas circulem por todos os lugares da cidade usando o transporte público. Mas não só esta abrangente cobertura incentiva seu uso intensivo, outros cuidados são também importantes: O metrô e os trens são pontuais, circulam em grande quantidade e alta frequência durante todo o dia, têm qualidade, oferecem segurança e há uma fartura de informações em todas as estações sobre as linhas, os itinerários e as tarifas.

Odaiba – Yanamote line

Uma das mensagens mais importantes que assimilei no treinamento é que o planejamento dos transportes urbanos é indissociável do planejamento urbano, a área urbana deve ser vista de forma orgânica e, neste paralelo, os transportes urbanos representariam o sistema circulatório do organismo. Uma novidade conceitual que conheci neste período foi o TOD – Transit Oriented Development que propõe o desenvolvimento de centros urbanos ao longo das linhas de metrô e trem urbano e, em especial, em torno de suas estações. São áreas residenciais e comerciais adensadas, podendo incluir shoppings, universidades, hospitais, órgãos de governo e, certamente, grandes prédios residenciais. Estas estações devem ser agradáveis aos pedestres, oferecendo grandes calçadas e passarelas, e acessíveis aos ciclistas oferecendo, inclusive, estacionamentos para as bicicletas.

Estação Central de Tóquio

No Brasil há uma carência muito grande no que se refere aos transportes coletivos e, portanto um desafio importante para os próximos anos. Há um uso excessivo dos transportes individuais motorizados, e, mesmo com os grandes investimentos atuais em transporte público pelo país, a precariedade do planejamento pode fazer com que os resultados obtidos não tragam os benefícios na escala esperada. Os conceitos absorvidos no Japão são perfeitamente aplicáveis às nossas cidades e a expectativa é que possamos rever as regras dos nossos programas de suporte financeiro aos municípios de forma que os investimentos do governo sejam, de forma mais efetiva, indutores do desenvolvimento dos nossos municípios e tragam os tantos benefícios que o transporte público traz para as áreas urbanas e para seus moradores.

JR East - Tohoku Through Line

Geraldo Freire Garcia

Especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental

Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana

Ministério das Cidades

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GT de Mobilidade Urbana

Prezadas(os),

Foi criado um Grupo de Trabalho de de Mobilidade Urbana do Movimento Nossa Brasília. Leia abaixo essa ótima iniciativa! Quem tiver interesse poder se cadastrar no grupo. A próxima reunião será dia 13/03/2014.

Acessem o site do Rodas da Paz: http://www.rodasdapaz.org.br/

Um forte abraço!

Higor Guerra

Rodas da Paz participa da reunião de lançamento do GT de Mobilidade Urbana do Movimento Nossa Brasília

No dia 20/02/2014, quinta feira, às 19h, pessoas se reuniram no INESC para debater o tema de Mobilidade Urbana e assim inaugurar o GT de Mobilidade Urbana do Movimento Nossa Brasília.

O lançamento contou com pessoas de diversas representações: estudantes, ciclistas da cidade, representante do Instituto Ethos, do Fora do Eixo, da Carona Solidária, professores, advogados, servidores públicos, usuários de transporte público.

Logo em seguida o Movimento Nossa Brasília foi apresentado pelo Cleo Manhas e a proposta do GT de Mobilidade apresentado pela Renata Florentino. A primeira pergunta provocadora aos presentes foi: “Qual o papel que a sociedade civil pode exercer para melhorar a Mobilidade no DF?” As respostas você pode conferir aqui:https://drive.google.com/#folders/0B-1OaiLjVbrOTVFiVERiejhvbEU, Houve uma discussão a respeito do tema e das respostas ali expostas e algumas falas surgiram, como: “Devemos focar na mudança do consciente coletivo… a proposta de Lúcio Costa foi captar o momento histórico e investir no automobilismo, mas hoje devemos mudar essa concepção”. “A questão não é tão simples. Existem muitos lobbies a serem enfrentados”. “Ferramentas para influenciar a mudança da cultura do carro para o transporte público existem, mas isoladas não fazem a mudança. A melhoria do transporte coletivo é essencial e deve anteceder a isso”. “Devemos discutir a importância da questão das tarifas de ônibus… foi o gatilho que levou milhões para as ruas”.

Após extensa discussão, foi pensado em como compor a agenda do GT a partir dessas respostas. Ocorrerão dois encontros mensais, um encontro aberto de formação,  e uma reunião interna do grupo para sua própria organização ( aberto a quem quiser somar). Por último, foi respondido: “Qual pergunta você faria ao próximo governador?”

Os interessados em participar do GT podem solcitar inscrição nesse link.

A próxima reunião ficou marcada para o dia 13/03/2014 às 19h no INESC.

Com informações do Movimento Nossa Brasília.

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