Hoje pela manhã havia postado sobre os novos viadutos que Águas Claras irá receber:
http://brasiliaemmovimento.blogspot.com.br/2013/07/solucao-para-o-transito-de-aguas-claras.html
No sentido oposto a essa "solução" de viadutos que se destina a resolver problemas pontuais do tráfego misto de veículos, vou mostrar agora outra matéria que acabou de ser publicada no site do Ministério das Cidades e do GDF sobre investimentos estruturantes em mobilidade urbana que irá beneficiar principalmente os moradores de Taguatinga e Ceilândia que se deslocam ao Plano Piloto por meio do transporte público coletivo. Segundo a matéria trata-se do "Sistema de Transporte de Passageiros BRT Oeste". Vejam os links:
http://www.cidades.gov.br/index.php/o-ministerio/noticias/2855-ministerio-das-cidades-e-gdf-assinam-contrato-para-implantacao-do-sistema-de-transporte-de-passageiros-eixo-oeste
http://www.df.gov.br/noticias/item/7276-obras-do-eixo-oeste-come%C3%A7am-neste-semestre.html
O contrato está inserido no Programa PAC Mobilidade Grandes Cidades. Segundo o site do Ministério das Cidades, o referido programa "objetiva requalificar e implantar sistemas estruturantes de transporte público coletivo, visando a ampliação da capacidade e promovendo a integração intermodal, física e tarifária do sistema de mobilidade nos grandes centros urbanos".
Pelo informado, serão investidos no BRT Oeste um total de R$ 725,6 milhões (no momento estão sendo contratados, a título de financiamento, R$ 517,4 milhões). Serão aplicados recursos públicos em diversas vias, contemplando-as com faixas exclusivas de ônibus: Av. Hélio Prates (Taguatinga e Ceilândia), Av. Comercial e Av. Samdu (Taguatinga) e EPIG (Plano Piloto). Há ainda o Túnel de Taguatinga e viadutos no Setor Policial Sul e Parque da Cidade (que nas matérias aparecem como essenciais para desafogar o trânsito).
Em relação a infraestrutura, ao menos no papel o projeto parece ser bom e a princípio é coerente com a Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12). Cabe agora realizar uma boa e regular aplicação dos recursos públicos, de forma a não haver superfaturamentos e nem desvio de finalidade (não pode ficar só nos viadutos e túnel). Após a infraestrutura, veremos como se darão as operações do BRT Oeste, que devem ser feitas com ônibus confortáveis, com prioridade ao longo do itinerário, com frequencia regular, tarifa justa e transparente e com informações aos usuários.
Vamos acompanhar e fiscalizar esse empreendimento do BRT Oeste. É importante a participação da sociedade! Divulguem!
Em outra oportunidade poderemos aprofundar mais sobre esse empreendimento.
Até a próxima! Grande abraço!
terça-feira, 2 de julho de 2013
Solução para o trânsito de Águas Claras: + viadutos
Hoje de manhã estava me arrumando para ir ao trabalho e ouvi a notícia que Águas Claras/DF terá mais 3 viadutos a um custo de R$ 7,7 milhões. Vejam a notícia:
Eu moro em Águas Claras e conheço a realidade nos deslocamentos das pessoas daquela região (Ceilândia, Samambaia, Taguatinga, Vicente Pires, Águas Claras etc). Águas Claras é um caso bem interessante. A cidade (inicialmente parte de Taguatinga) foi planejada e havia um propósito de adensar a região ajudando a viabilizar a construção do Metrô-DF (perceba que a cidade foi planejada em função do metrô). Até aí tudo bem!
O problema foi que a construção da cidade não seguiu o planejado, tendo um adensamento populacional maior que o previsto. Em vez de edifícios com 12 andares temos arranha-céus de mais de 30 pavimentos. Isso devido ao poder público ter cedido às pressões imobiliárias. As estimativas indicavam originalmente que Águas Claras teria cerca de 120.000 moradores, mas que agora a população prevista num futuro próximo chegue a quase 300.000.
Sinceramente não sei até que ponto esse impacto foi redimensionado em termos de serviços públicos e infraestrutura, em especial os relacionados à mobilidade urbana. O fato é que existe um sério problema para os usuários de transporte individual (carros) na circulação interna de Águas Claras e no acesso à EPTG nos horários de pico.
Planejou, cedeu à pressões, permitiu executar diferente do planejado, e agora existe um caos. Precisa urgentemente de uma solução. Viadutos são a solução? Para resolver conflitos e gargalos de trânsito existem diversas medidas que podem ser adotadas: sinalizações, rotatórias (balões), semáforos, viadutos, elevados etc. Para cada problema existe uma solução. No caso dos viadutos, entendo como uma medida extrema para solucionar temporariamente o trânsito. Fique claro o seguinte: viadutos destinados unicamente ao tráfego geral de veículos estimulam cada vez mais o uso de carros o que implica, em um futuro não muito distante, em novos problemas de trânsito nas áreas adjacentes.
Agora vejamos o que a Lei da Mobilidade fala sobre o assunto:
"Art. 6o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:
...
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado" .
Fica clara a diretriz de prioridade do transporte público coletivo sobre o individual.
Assim, devido a situação precária na circulação interna de Águas Claras e no acesso à EPTG, vejo que os viadutos como uma solução temporária devido ao caos existente. No meu entender, solução mesmo são os investimentos em sistemas de transporte público coletivo de qualidade, que de fato incentive os usuários de carros a usar o transporte público.
Gosto muito de Águas Claras e acredito ser um dos melhores lugares para se morar no DF. Só espero que não cheguemos a situação de ter que dar uma "solução" como da foto desta postagem!
Por uma mobilidade urbana melhor!
Grande abraço a todos!
Assim, devido a situação precária na circulação interna de Águas Claras e no acesso à EPTG, vejo que os viadutos como uma solução temporária devido ao caos existente. No meu entender, solução mesmo são os investimentos em sistemas de transporte público coletivo de qualidade, que de fato incentive os usuários de carros a usar o transporte público.
Gosto muito de Águas Claras e acredito ser um dos melhores lugares para se morar no DF. Só espero que não cheguemos a situação de ter que dar uma "solução" como da foto desta postagem!
Por uma mobilidade urbana melhor!
Grande abraço a todos!
segunda-feira, 1 de julho de 2013
Caminho para soluções em mobilidade urbana continua congestionado, por Martha Martorelli
Pessoal, para refletir, segue abaixo um artigo da Presidente da Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura - ANEINFRA, Dra. Martha Martorelli, uma profissional e especialista da área de mobilidade urbana que conheço pessoalmente e que admiro muito sua conduta e visão. O artigo foi publicado em diversas mídias entre elas no blog do servidor do Correio Brasiliense: http://www.dzai.com.br/blogservidor/blog/blogservidor?tv_pos_id=132918. Abraço grande!
"CAMINHO PARA SOLUÇÕES EM MOBILIDADE URBANA CONTINUA CONGESTIONADO
*Presidente da Associação Nacional de Analistas e Especialistas em Infraestrutura – ANEInfra"
"CAMINHO PARA SOLUÇÕES EM MOBILIDADE URBANA CONTINUA CONGESTIONADO
A crise da mobilidade urbana é a única das principais insatisfações expostas nas manifestações populares que é percebida diariamente, pelo menos duas vezes ao dia.
*Martha Martorelli
Ter sido o aumento da tarifa de ônibus urbano o estopim para a explosão das insatisfações represadas da população brasileira não é tão surpreendente assim, mesmo em uma sociedade cuja maioria dos cidadãos tem seus custos de locomoção em transportes públicos integral ou parcialmente subsidiados seja por vale ou auxílio transporte para empregados formais, condições especiais para estudantes ou passe livre para idosos. E, afinal, trata-se de uma questão de 20 centavos que puxou tamanha adesão e a abdução de tantas outras bandeiras. Mas se encontra nos depoimentos de manifestantes mais centrados a chave da compreensão da questão: “não é pelos 20 centavos, mas é pela péssima qualidade do serviço”, ou “levo mais de duas horas para chegar ao trabalho”, ou ainda “pago para sofrer dentro de um trem, isto é, quando consigo entrar em um”.
O convívio antigo dos habitantes das metrópoles com as mazelas que os acompanham em seus deslocamentos diários oferecia a falsa impressão de que haveria a paciência na medida do tempo necessário para a espera da chegada do tema ao seu nível de prioridade política, para o planejamento e implantação das soluções mitigadoras. O problema é que esse período demandado é longo demais e, pior, as intervenções no meio urbano costumam acirrar as dificuldades durante a execução das soluções. Tal fato sugere que não há como responder a essa demanda em curto prazo e recomenda que um pacto entre o governo e a cidadania seja firmado.
A chegada do tema ao nível de prioridade em que foi classificado foi marcada pelo PAC2, quando substancial volume de recursos foi alocado, na ordem de R$ 39 bilhões, para obras de mobilidade urbana. Entretanto, tal como em outras áreas de infraestrutura urbana no PAC1, a disponibilidade orçamentária/financeira chegou antes de um planejamento, e a estrutura de gestão se depara com a falta de preparação prévia, que ainda busca sua melhor configuração. E se a esfera federal, por um lado, ainda não conseguiu chegar próxima a uma estruturação mais eficaz da gestão da política pública em tela, de outro lado, os demais entes federados se ressentem da falta de planos e projetos que lhes façam capazes de acolher os investimentos com eficácia. Entretanto, são os projetos disponíveis que são apresentados e que acabam sendo contemplados com os recursos oferecidos pelo Governo Federal. O que se dispõe são propostas que apresentam soluções solteiras, sem integração com a totalidade da malha urbana e das demandas de deslocamentos onde se inserem. Tal realidade não parece negligenciada pelo governo, que na voz da Presidente, em pronunciamento no último dia 22 de junho, anunciou a elaboração de um Plano Nacional de Mobilidade Urbana.
O que parece passar despercebido por manifestantes, usuários, analistas e até mesmo entre gestores públicos é que o marco legal, o início de tudo, de todo e qualquer tratamento e planejamento da área de mobilidade urbana, está vigente há mais de um ano. Trata-se da Lei n.º 12.587, sancionada em 03 de janeiro de 2012 e em vigor 100 dias depois. Porém, tal falta de percepção não é sem motivo, pois se deve ao fato de nada ter sido implementado do que é disposto no referido diploma legal, salvo esparsas iniciativas em alguns poucos municípios de apresentação da lei à sociedade local organizada, de origens no poder executivo ou legislativo municipal.
Durante muitos anos sistemas viários e transportes públicos foram conceitos tratados de forma isolada e os investimentos e o planejamento feitos em ambas as áreas não tinham a responsabilidade de serem concebidos com sintonia entre si. A lei define o conceito de mobilidade urbana e fomenta a integração não somente entre as ações de cada uma dessas agora subáreas, mas entre ambas. Exemplificando, não necessariamente uma questão deva ser mitigada com o aumento da quantidade de faixas de rolamento no sistema viário, mas sim com a redução da demanda através da oferta de outra alternativa de transporte coletivo atraente ao usuário de automóvel, ou ainda com a remoção de parte da frota de ônibus pela inserção de outro modal mais rápido e com maior capacidade de passageiros.
O atual conceito, portanto, coloca dentro da mesma matriz o sistema de transportes coletivos, o sistema viário e, prioritariamente, com as alternativas de modos não-motorizados.
A política pública de mobilidade passa a ter que ser pautada por conceitos tais como eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana, equidade no uso do espaço urbano de tráfego e do acesso aos cidadãos aos meios de transporte público. Impõe a observância da integração entre os modos e serviços de transporte urbano, da sustentabilidade ambiental e o desenvolvimento tecnológico. A lei obriga a transparência, com participação social no planejamento e com a abertura das composições de custos de tarifas, além de estabelecer os direitos dos usuários. Nesse sentido institui a necessidade de regulação e de meios de fiscalização que garantam o respeito a tais premissas.
Como política pública contemporânea, baseada em princípios democráticos, a participação e o controle sociais não são negligenciados na lei, nos seus princípios e diretrizes norteadores, e privilegiados em seu capítulo III, que determinam o amplo acesso à informação e a protagonização da cidadania na formulação do planejamento, na fiscalização e avaliação dos serviços. Assim, as recentes iniciativas de gestores públicos, tomadas no calor da reclamação popular, no sentido de divulgar composições tarifárias e de oferecer canal de discussão com a sociedade, nada mais consistem do que em observar o disposto em lei, ao respeitar o direito da cidadania.
Sendo o município o maior responsável pela gestão de seus meios de mobilidade urbana, este deverá diagnosticar, planejar, projetar e implementar na ponta a política pública em tela. São os municípios que elaboraram os projetos de empreendimentos até agora apresentados e contemplados nos programas federais de fomento financeiro. Entretanto, dada a não implementação da política pública de mobilidade urbana não devem ter sido projetados sob a observância das premissas e diretrizes da lei. Assim, investimentos que ora estão sendo contratados correm expressivo risco de serem verificados ineficazes em parte ou mesmo no todo, quando os planos municipais tiverem sido elaborados em conformidade com as prescrições legais.
Ao Governo Federal, segundo o capítulo IV da lei 12.587/2012, cabe a assistência técnica e financeira, bem como contribuir para a capacitação dos demais entes federados para a implementação da política pública, importando inclusive no assessoramento para a criação da estrutura organizacional local requerida para cumprimento da lei.
O fato é que tamanho déficit em infraestrutura em todos os setores induziu o Governo Federal a lançar-se obstinadamente ao fomento financeiro à execução de obras. Os setores contemplados no PAC 1 se depararam, na época, com diversos gargalos técnicos, ao que se ressalta a falta de projetos, de capacidade instalada para execução de obras e de elaboração de planos e projetos. Agora, tardiamente, a mobilidade urbana entra em pauta a partir do PAC 2 e vem percorrendo os mesmos percalços. Na mesma trilha, a disponibilidade de recursos financeiros vem antes do planejamento e da estruturação da gestão. Ao contrário de setores definidos há mais tempo, como saneamento básico ou habitação, por exemplo, a mobilidade urbana tem que partir de um novo paradigma e com um déficit maior e mais incômodo ainda.
O anúncio de mais R$ 50 bilhões para investimento em empreendimentos de mobilidade urbana parece fadado a aumentar o tamanho do denominador da razão que descreve o desempenho da execução financeira dos programas, mas as atitudes que influenciam no numerador parecem ainda não cogitadas. Assim, se a execução desses investimentos já conta com baixo desempenho, tal acréscimo apenas o vai diminuir.
A concretização das soluções para problemas de mobilidade urbana depende de uma ordem inconteste, como em quaisquer outros problemas de infraestrutura, cuja sequência é (1) diagnóstico, (2) planejamento, (3) elaboração de projetos de obras, (4) dotação orçamentária e, por fim (5) execução. A experiência pregressa demonstra que o passo quatro é sempre a resposta política mais fácil às demandas, e assim o foi no caso em questão. Portanto, é inevitável que uma parte desses recursos estejam mesmo fadados a empreendimentos que não darão a resposta na dimensão exigida nas ruas, reinvindicações estas amparadas pela lei de mobilidade urbana. Porém, a maior parte desses recursos vai ter que aguardar por uma estruturação que já está com pelo menos um ano de atraso.
Ao Governo Federal é recomendado tratar de rever seus programas à luz da lei, e organizar o quanto antes sua estrutura de gestão, o que importa na formação de massa crítica em mobilidade urbana para colocar em prática as parcelas essenciais de suas atribuições legais. Deixar em segundo plano os anúncios de recursos para este ou aquele projeto pontual aqui e ali e investir energia e dinheiro na implementação da Lei 12.587/2012, o que, aliás, consiste em colocar a cidadania que reivindica nas ruas como partícipe e parceira na condução das soluções.
*Presidente da Associação Nacional de Analistas e Especialistas em Infraestrutura – ANEInfra"
A partir de hoje (1º de julho de 2013) carro exclusivo no Metrô/DF para mulheres e deficientes
Bom dia pessoal! Após a euforia dos 3 X 0 da nossa seleção sobre a Espanha, voltemos à realidade. Hoje cedo para ir ao trabalho peguei um metrô lotado vindo da Ceilândia. Chegou a hora de nós brasilienses (e de nós brasileiros) golearmos a ineficiência, o desconforto e a falta de transparência dos serviços públicos, em especial dos serviços de transporte público coletivo!
Atenção mulheres e pessoas com deficiência! A partir de hoje (1º julho de 2013) o Metrô-DF disponibiliza o 1º carro dos trens nos horários de pico (dias úteis de 6h às 8h45min e 16h45min às 20h15min) para vocês. Este mês de julho será um mês de testes. DIVULGUEM ISSO!
Duas observações: 1) Mulheres e deficientes poderão utilizar os demais carros (vagões) a qualquer tempo, pois eles continuam de uso misto; e, 2) Fora do horário de pico, todos os carros do metrô estarão disponíveis para todos os usuários (mulheres e homens).
A medida visa dar cumprimento a Lei Distrital nº 4.848/2012. Trata-se de direito conquistado por mulheres e deficientes. Pessoalmente acho que a referida lei deveria incluir também as pessoas com crianças de colo. Sou pai e percebo que pais/mães carregando bebês no metrô são muito vulneráveis à acidentes.
A Lei Federal nº 12.587/12 (Lei da Mobilidade Urbana) estabelece que:
Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:
...
IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.
Neste sentido, penso que a medida melhora as condições de segurança para uma parcela dos usuários. Agora temos que garantir o tal ambiente seguro para todos os cidadãos em seus deslocamentos (não só os usuários do metrô).
Grande abraço! Contem comigo para uma mobilidade urbana melhor!
Atenção mulheres e pessoas com deficiência! A partir de hoje (1º julho de 2013) o Metrô-DF disponibiliza o 1º carro dos trens nos horários de pico (dias úteis de 6h às 8h45min e 16h45min às 20h15min) para vocês. Este mês de julho será um mês de testes. DIVULGUEM ISSO!
Duas observações: 1) Mulheres e deficientes poderão utilizar os demais carros (vagões) a qualquer tempo, pois eles continuam de uso misto; e, 2) Fora do horário de pico, todos os carros do metrô estarão disponíveis para todos os usuários (mulheres e homens).
A medida visa dar cumprimento a Lei Distrital nº 4.848/2012. Trata-se de direito conquistado por mulheres e deficientes. Pessoalmente acho que a referida lei deveria incluir também as pessoas com crianças de colo. Sou pai e percebo que pais/mães carregando bebês no metrô são muito vulneráveis à acidentes.
A Lei Federal nº 12.587/12 (Lei da Mobilidade Urbana) estabelece que:
Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:
...
IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.
Neste sentido, penso que a medida melhora as condições de segurança para uma parcela dos usuários. Agora temos que garantir o tal ambiente seguro para todos os cidadãos em seus deslocamentos (não só os usuários do metrô).
Grande abraço! Contem comigo para uma mobilidade urbana melhor!
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